İcatlar Ve Keşifler

[styla45]

Sülfürik Asit


Toprak, insana hayatının iki temeli olan ekmek ve sudan başka gerekli bir maddeyi daha, tuzu da sağlar. Bu maddenin öteden beri beslenmede önemli bir yer tuttuğunu ve uzun zaman tuzdan yoksun kalmanın organizmada ne gibi düzensizliklere yol açtığını biliyoruz. Tuzun, yalnız beslenmede değil toplumsal hayatta da büyük rol oynadığını gösteren olaylar çoktur. Sözgelişi Fransızca�daki Salaire, İngilizce�deki Salary kelimesini bir göz önüne alalım: Bu kelime Roma lejyonerlerinin ücretlerinin bir kısmını tuz (sel) olarak almalarından gelmektedir. Bu madde gerçekten birçok ülkede para yerine geçiyordu ve en uzak çağlardan beri devletin tekelinde olup birçok yerlerde 'tuz vergileri' konmuştu. Tuz, bazen buharlaştırma yoluyla deniz suyundan bazen tuz kayalarından çıkartılır.

XIX. yüzyıla kadar tuz, mutfaklarda ya da et ve balık tuzlama işinde kullanılırdı. Ama Leblanc'ın sodyum karbonatı hammadde olarak kullanmaya başlaması üzerine, yeni doğmakta olan kimya sanayinin temel maddesi haline geldi.

Kimya sanayii böylece Leblanc yönteminin gerektirdiği ikinci elemanı, yani sülfürik asidi de imal etmeye koyuldu. Bu madde Arap simyacıları tarafından bulunmuştu ve Fransa'da Devrim sırasında biliniyordu. Ancak kullanıldığı yerler sınırlıydı. Kemirici bir madde olduğundan, yalnız boyacılıkta yararlanılan bazı maddelerin hazırlanmasında, altın ve gümüşü arıtmada, bazen de organik kalıntıları yok etmekte kullanılmaktaydı. Belli sanayi dallarında kullanılan sülfürik asit içi kurşunla kaplanmış odalarda imal edilirdi. Bu odalarda kükürdü yakarlar ve elde edilen kükürtlü anidriti sudan geçirerek sülfürik asit elde ederlerdi.

Bu imal şekli uzun süre İngilizlerin sırrı olarak kaldı. Ama şiddetle ihtiyaç duyulan bu madde elbetteki günün birinde öteki ülkelere de sızacaktı. Halk dilinde zaçyağı diye bilinen bu maddeyi imal eden ilk fabrika 1766'da Rouen'de kuruldu. Kullanma yerleri gittikçe artıyordu. Demire dökerek balonlar için gereken hidrojeni elde ediyorlar ve kibrit imalinde kullanıyorlardı. Derken imparatorluk döneminin ablukası gelip çatınca, Sicilya'dan gelen bir ithal malı olması nedeniyle görülmemiş bir fiyat yükselişi oldu. Bunun üzerine, kükürdün yerini tutabilecek başka bir madde bulma zorunluluğu başgösterdi.

1810'da Peregrine Phillips adlı bir İngiliz, kükürtlü anidriti, İspanya'dan getirilen ve tabii demir sülfüründen başka bir şey olmayan piriti platinde ısıtmak yoluyla elde etti. Pirit bol bir hammaddeydi; kurşun odalar da artık yeterince geliştirilmiş olduğundan, 1838'den başlayarak bütün sodyum karbonat ve süper fosfotlar talepleri karşılayacak miktarda sülfürik asit imal edilmeye başlandı.

Kaldı ki, bu maddeyi arayanlar yalnız Leblanc yöntemiyle sodyum karbonat ve suni gübre imalcileri ya da boyacılar ve değerli madenleri işleyenler değillerdi. Güçlü ve ucuz bir kimyasal etken olduğundan sayısı gittikçe artan alanlarda bir reaksiyon etkeni olarak da aranmaktaydı. Henüz emekleme döneminde bulunan organik kimyada bile belli başlı rol oynamaya başlamıştı.

Şeker, eritilmiş domuz yağı, alkol, üre gibi organik maddelerin esrarlı bir "hayat gücüne" sahip oklukları sanıldığından bunlar organik olmayan maddelerden ayrı tutulmaktaydılar. Bununla birlikte, kimyacılar bu maddeleri de her türlü analize tabi tutmaktan geri kalmadılar. Genç bir Fransız kimyacısı "Recherches chimiques sur leş corps gras" "Yağlı Maddeler Üzerinde Araştırmalar" adlı eserinde (1823) hayvansal ve bitkisel yağların, yağlı asitlerle gliserin bileşiminden meydana gelen kimyasal maddeler olduklarını kanıtladı.

Eugene Chevreuil (1786-1889) adlı bu genç kimyacı Charlemagne Lisesinde kimya öğretmeniydi ve Vauquelin'in yönetimindeki kimyasal maddeler fabrikasında çalışmaktaydı. 1823'te eserinin yayınlanması üzerine profesör olarak Gobelins Fabrikasına atandı ve orada yeteneklerinin ürünlerini verme imkânlarını buldu.

Yağlı asiti bir bazın üzerine uygulayarak sabun elde ediliyordu. Böylece bilimsel bir temel kazanan sabun sanayii, randımanını olduğu kadar ürünlerinin niteliğini ve çeşitlerini de artırdı. Baz olarak potası alındığında yumuşak, sodyumu alındığında sert sabun elde ediliyordu. İşte bundan sonradır ki, tuvalet sabunları ev ya da sanayi sabunları gibi özel kullanışlı sabunlar imal edilmeye başlandı.

Bu çalışmaların ikinci önemli sonucu mumların kalıplanmasında asitstearikin kullanılabilmesi oldu. Bu işi gerçekleştirme hevesine kapılan bilgin Paris'te bir fabrika açtı. Herkes, beyaz ve saydam bir ışık veren o hem süslü, hem ucuz mumlan kapışmaya başladı. Gariptir; tatsız bir konu olarak kabul edilen kimya bilimi insanları doyurma işinden sonra öteki alanlara da elini uzatacak kadar yararlı bir bilim dalı haline gelmeye başlamıştı.

Ya fotoğrafı? Onu insanlara armağan eden de kimya bilimi olmadı mı? Bu teknik objektifine kadar her şeyini kimya bilimine borçludur. Önce her işe elverişli adi camı gerçekleştirmiş, bundan sonra kullandığı maddelerin bileşimlerini ve oranlarını değiştirmek yoluyla çeşitli niteliklerde camlar meydana getirmiştir. Fotoğraf objektifleri, astronomik dürbünler, gözlükler, mikroskoplar, spektroskoplar, jeodezik ve topografik camlar gibi cam ve şişeden çok farklı niteliklerde ve kullanışta gereçler yaratmıştı.

Bunların yaratıcıları modern optik camların bulucusu İsviçreli Pierre-Louis Guinand (1748-1824), Alman Cari Zeiss (1816-1888) ve Ernest Abbe (1846-1907) oldular. Bunlardan birincisinin torunları Paris'te optik araçlar fabrikası kurdu, ikincisi de bilimsel kaliteyi ve üretimi geliştirdi.

[styla45]

Kauçuk


Şimdi 1745'e XV. Louis'in saltanat yıllarına gideceğiz.

Paris çalkalanıyor: Kâşif La Condamine, Güney Amerika'ya yaptığı bilimsel inceleme gezisinden dönmüş... On yıl süren bu gezinin bastıca amacı meridyenin bir derecesini ölçmekti. Daha önce Maupertuis tarafından Laponya'da yapılan benzeri bir incelemenin sonuçlarının karşılaştırılması, Cassini ve Newton taraftarlarının arasındaki mücadeleye son vermişti: Dünya ekvatorda değil kutuplarda basık bir küre idi.

Aydın tabaka, Maupertuis'in Cassini'ye La Condamine'in Bourguer'ye karşı sürdürdüğü ve Voltaire'in kışkırtıp körüklediği polemiği yıllarca ilgiyle izlemişti. Halkın gözüyse kâşifin Peru'dan getirdiği ve Akademi'ye sunduğu bir keşifteydi. Bu, yerlilerin bir ağacın özsuyundan elde ettikleri esnek bir maddeydi. Ağacın kabuğu hafifçe yarılınca özsuyu akıveriyor ve bu su hemen donduğu halde yumuşaklığını kaybetmiyordu. Yerliler hem kırılmaz, hem de su geçirmez bu maddeyle çanta, ayakkabı, elbise ve kaplar imal edebiliyorlarmış. Bu madde aynı zamanda yay gibi uzayabildiği için çok güzel zıplayan toplar ve cam şırıngaların yerine kullanılan armut biçiminde esnek şırıngalar yapılabiliyormuş. Halk buluşu sevinçle karşılıyordu. Ne var ki Akademi üyeleri. La Condamine'in, erdemlerini sayıp tüketemediği bu maddeyi küçümseyerek bir yana ittiler.

Bunun hevea ağacının özsuyu, yani kauçuk olduğunu anlamışsınızdır. Kauçuk! Yüzyılın en önemli keşfi diyebileceğimiz madde Avrupa'ya böyle getirilmişti. Gerçekten bebeklerin biberonundan tutun da, tekerleklere, okul silgilerinden çiklete kadar günlük yaşantımızın en ufak ayrıntılarına girebildiğinden, kauçuğun uygarlığımızdaki yeri, bir benzeri daha bulunamayacak kadar büyük ve önemlidir. Kauçuktan elde edilen sayısız yararları da La Condamine'e borçluyuz. Ancak mucidin çağdaşları bunu hiç mi, hiç akıllarından geçinmiyorlardı. Şırınga ağacı deyip kahkahayı basıyor ve her biçime kolayca girebilen bu uysal maddeyi parmaklarının arasına alıp oynamakla yetiniyorlardı. Hammaddeyi ilk değerlendirme alanı ancak 1770'te bulunabildi: Okul silgisi...

Gerçek şu; kauçuğa karşı gösterilen anlayışsızlık pek de haksız değildi. Bu olağanüstü madde erdemlerine karşılık büyük kusurlara da sahipti. Amerika'dan Avrupa'ya gelinceye kadar mayalanması yetmiyormuş gibi her tarafı kirletiyor, pis kokuyor, üstelik kolay kalıplanmadığı gibi hava, ışık ve sıcağın etkisiyle bozuluyordu.

Kimyacılar bu güçlüğün çözümünü bulmakta gecikmediler: Madde, gerekli bir solüsyon (eriyik) içinde eritilip kalıba döküldükten sonra buharlaşmaya bırakıldığı takdirde kalıbın sekilini alırdı elbet. Ancak bu eritici maddenin ne olduğunu bulmak gerekiyordu. Terebentin özü, eter, petrol gibi birkaç solüsyon birden bulundu ama yalnız sonuncusuyla pratik bir sonuca ulaşıldı. 1823'te İskoçyalı kimyacı Charles Macintosh kauçuğu petrolün içinde erittikten sonra kumaşları bu solüsyonun içine batırarak su geçirmez hale getirdi.

Kısa zaman sonra daha iyi bir solüsyon bulunabileceği düşünülerek yeniden araştırmalar başladı. Çünkü bu türlü işlenmiş şekliyle kauçuk hâlâ pis kokulu, üstelik tahta gibi sertti. Kimyacılar bu maddeyi her ne pahasına olursa olsun uygarlığa kazandırmak için harıl harıl çatışmaya koyuldular.

Amaca ilk ulaşan Amerikalı Charles Goodyear oldu (1800-1860). Goodyear, Macinthos gibi bir bilim adamı değildi. Tersine kendini yeteneklerinin esinlemesine bırakan bu amatör araştırmacı, kauçuğu eline geçen her türlü kimyasal maddeyle işlemeye koyuldu. Deneme yordamı ona olumlu yolu açtıysa da kendinin ve ailesinin servetini ve sonunda hayatını bu uğurda kurban etti.

Evet, bir rastlantıyla bir gece kauçuğu ve kükürdü sobanın yanında unutması sonucu "vulkanizasyonu" (kauçuğu belli miktarda kükürtle karıştırarak soğuk ve sıcaktan etkilenmez duruma getirme işlemine "vulkanize etmek" denir.) keşfetti. AL bir oranda kükürtle karıştırdığında (2-5/100), kauçuk tam istenilen yani kalıplanmaya elverişli, dirençli ve sağlam bir madde haline geliyor, lastik dediğimiz şekli alıyordu. Baş döndürücü bir gelişmenin ve dev servetlerin kaynağı olan kauçuk sanayii doğmuştu. Ama ne yazık ki mucite kimse inanmamış, onu desteklemeyi göze alabilecek önsezisi güçlü bir tek kapitalist çıkıp elinden tutmamıştı. O kadar ki, Goodyear, 1844'te icadının beratını alabildiği zaman karşısında daha şanslı bir rakip buldu: İngiliz Thomas Hancock maddeyi bir yıldan beri imal etmekteydi.

Goodyear, dul karısına ve artı çocuğuna 200.000 dolar borç bırakarak bir otel odasında öldü. Buna karşılık Britanyalı rakibinin elinde vulkanizasyon, yaygın bir teknik haline girmiş ve 1839'da 300 ton olan dünya kauçuk üretimi 1850' de 1.000 tona yükselmişti. Ve yüzyılın sonunda da 40.000 tona varacaktı. Hancock daha da ileri gitti: Kauçuğu kükürdün etkisinde daha uzun zaman tutmak yoluyla sert bir madde olan "ebonit"i buldu. 1849'da vatandaşı F. Walton keten yağını oksitlemek ve bunu talaş ya da mantarla karıştırmak yoluyla bir tür yerli kauçuk meydana getirdi. "Linolyum" denen bu madde çabuk yaygınlaştı ve üretimi günümüzde 170 kilometre kareye kadar yükseldi.

[styla45]

Buharlı Araba


Böyle bir tasarı Newcomen'in makinesiyle bile hayalden öteye gidebilecek gibi değildi. Daha önce tanımını yaptığımız üç metre uzunluğunda ve sarkacı yedi metreye varan dev aracı bir gözümüzün önüne getirelim. Böylesine bir hantal makineyi bir arabaya, hatta bir gemiye yüklemeyi düşünmek düpedüz gülünçtü. Üstelik bir soğutma makinesi olduğuna göre araçta ayrıca tonlarla soğuk su bulundurulması gerektirmekteydi. Bu su, gemi için bir sorun değilse de bunca hantallığı bir kara taşıt aracında bir an düşünmek bile saçmaydı, öyle ki bu yolda ısrar edenlerin hepsinin acı hayal kırıklıklarına uğrayacakları kesindi.

Böyle olduğu halde, Fransız askeri mühendisi Joseph Cugnot (1725-1804), umutsuzluğa kapılmadı. Çok ufak tipte inşa ettiği bir Newcomen makinesini bir arabaya yükledi. Buharı sıvılaştırma işini hava ile gerçekleştirdi. Hantal sarkacın yerine bir dişli çark mandalı koydu. Tek ve büyük bir kazan yerine buharı sırayla alan iki ufak silindir yerleştirdi.

Makinesinin prototipi 1769'da tamamlandı. Bu üç tekerlekli bir yük arabası olup tek ön tekerlek hem itici hem de yön verici görevini yükleniyordu. Bu araç 1770'te denendi. Zamanında yazılmış bir anı bu aracı şöyle tanımlar:

"2.500 kg.'lık bir topu taşıyan hemen hemen aynı ağırlıktaki bu araç bir saatte 5/4 fersah yol aldı."

Cugnot ne yazık ki buharlaşma yoluyla eksildikçe kazanın suyunu yenileyecek bir sistem kurmayı ihmal ettiğinden 15 dakikada bir durmak ve su ikmali yapıp kaynamasını beklemek gerekiyordu. Ciddi bir sakıncaydı bu. O kadar ki; başta aracı top taşıma işinde kullanmayı düşünen askeri mühendisler, bundan çabuk caydılar. Aradan otuz yıl geçti, bir yenilik getirilmeyen makine Napolyon'a teklif edildiğinde, o bite bu sakıncanın bir Watt makinesi sayesinde giderilebileceğini ve bunun gerçekleşmesi halinde eşsiz bir savaş aracı elde edebileceğini tahmin edemedi.

Cugnot'nun makinesinin sakıncaları ne kadar büyük olursa olsun bunların giderilemeyecek türden olmadığını ve makinenin kullanışlı hale getirilebileceğini yalnız iki kişi anladı: Bunlardan biri, daha önce de sözünü ettiğimiz William Murdock oldu. Cugnot'nun çalışmalarından haberi var mıydı, yok muydu, bilemiyoruz. Ancak, halen Birmingham Müzesinde bulunan onun tarafından yapılmış bir makine, buharlı araçlar üzerinde çalışmış olduğunu ispatlamaktadır.

Yüksek basınçlı kazan ve bir çift-etkili Watt makinesiyle hareket eden bu araç, 1784'ten 1792'ye kadar kusursuz işledi. Ama o tarihte ilk otomobil kazası da yapıldı. Araç sürücüsünün yönetiminden çıkıp zavallı bir yayaya tampon darbesi indirmiş, adamcağızı korkudan baygın düşürmüştü. Teknik engeli yenen ikinci kişi, yine daha önce sözünü ettiğimiz Oliver Evens'tir. Beygir gücüne ihtiyaç duyulmayan bir araba icat etmeyi 1786'da düşünmüş, ama çalışmalarına ancak 1800'de başlayabilmişti. Daha önce de buharlı bir deniz tarama gemisi inşa etmişti. Keşfettiği yüksek basıncı bir arabaya uygulayarak Philadelphia sokaklarında gezmeye başladı.

Ama 1795'te kendisine bir sermayedar ortak bulmak üzere Londra'ya temsilci gönderme gibi bir hataya düştü. Temsilci başarısızlıkla döndü ve elindeki belgeler Richard Trevithick adlı bir adamın eline geçti (1771-1833). Bu adam kuzeni Vivian ile birlikte, Evens'in makinesinden yararlanmayı bildi ve atölyelerinde onunkine çok benzeyen arabalar imal ederek piyasaya sürdü. Bu buharlı ilk otomobil, Camborne (Cornoualles) Plymouth arasındaki 120 km.'lik yolu, saatte yaklaşık olarak 16 km. hızla gitmeyi başardı. Kendi türünde en başarılı olan bu araç, Londra Sergisinde de gösterildi, ama hiç bir kapitalist ona sermaye bağlamaya cesaret edemedi.

Cugnot'dan beri bu hep böyle oluyordu; çünkü 1769' dan bu yana artık gelişmiş olmakla birlikte buharlı makine kendini bir türlü kabul ettiremiyordu. Evens ve Trevithick'in makineleri gelişmiş araçlardı ve taşıma işlerinde başarıyla kullanılabilirdi. Ama nedense, hiç kimse parasını tehlikeye sokmak istemiyordu. Bu nedenle buharlı araba denemesi tam bir başarısızlıkla sona eren bir serüven oldu.

Başarısızlığı iki nedene bağlayabiliriz: O dönemde insanlar alıştıklarından başka türlü bir taşıma aracına pek ihtiyaç duymamakta; sonra bir taşıt aracının hayvandan başka bir itici güçle sürülebileceğini düşünememekteydiler. Böyle bir önyargının karşısında elbette ki, mucitlerin eserleri ne kadar güvenilir ve gelişmiş olursa olsun kendini kabul ettiremezdi.

Kaldı ki, o dönemin insanlarında çağdaşlarımıza benzer bir gelişme hevesi de yoktu. Bugün en kalın kafalı bile on yirmi ya da yüz yıl sonra bütün makinelerin en gelişmiş duruma ulaşacağından ve ulaşımın daha hızla yapılacağından kuşkusu yoktur. Trenden otomobile, otomobilden uçağa, uçaktan füzeye gelişme hızla gerçekleştirilmiş, geçmişteki bu gelişim ilerisi için bir garanti olmuştur. 2000 yılının tekniğinin 1970'inkinden kat kat üstün olmayacağını artık kimse aklının köşesinden geçiremez. Bunun tersine 1800 yıllarında sürekli gelişmeye olan inanç yaygın değildi çünkü, sınırlı bir lüksün dışında çoğunluk hep aynı şekilde yaşamışlardı. Bu durumun değişeceğini tahmin edemiyorlardı. Watt' in makinesi fabrikaları işletmek; at, taşıtları çekmek ve rüzgâr da değirmeni döndürmek içindi.

Bu ruh tembelliği buharlı makinenin ulaşım araçlarına uygulanmasının elli yıl geciktirdi. Ocağı, kömür yığını ve koca. bacasıyla hantal görünümü karşısında onu ancak sabit bir, makine olarak düşünüyorlardı. Bu koca şeyin bir posta arabasına yüklenip onu çekmesi düşünülebilir miydi? Düzenli) bir hizmeti böylesine sevimsiz bir araca bırakmak ne maskaralıktı!

[styla45]

Buharlı Gemi


Buharlı gemi, ne saçmalık! Bu anlayışsızlık yalnız buharlı araba tasarısını değil, buharlı gemi tasarısını da suya düşürdü. Denis Papin'inkini 25 Eylül 1707'de parçalamışlardı. Claude-François d'Auxıron'unki 8 Eylül 1774'te daha şanslı çıkmadı. D'Auxiron (1727-1778), kürekleri yangın tulumbasıyla işleyen bir gemi inşa etmişti. Seine ırmağında denemeye konduysa da tasarıya düşman gemicileri sarkacını sabote ettiklerinden deneme başarısızlıkla sona erdi. Zavallı mucit kederinden hastalandı; doğduğu Quingey'e çekildi ve orada öldü.

Kırk yedi yaşında ölüm döşeğine düşen bu adamın ününe özenen Teğmen Claude de Jouffroy d'Abbans adlı bir genç ölümünden önce D'Auxiron'u buldu. Bu genç adam soylu ailesine o güne kadar epey üzüntü konusu olmuştu. Önce bir genç kızı sevmiş ve onu albayının (Artois kontu, ilerde Kral X. Charles) elinden almış, bu yüzden orduyu terk ederek kendini yangın tulumbaları üzerindeki çalışmalarına vermişti. Davranışı, soylu ailesinin aklının almayacağı bir düşüş sayıldığı için ondan uzaklaşmışlar, kendisine gücenmişlerdi.

Genç adam yalnızlığı içinde D'Auxiron'a bağlandı Mucit de ona tasarı ve tutkularını açtı. Hatta genç dostunu, vaktiyle Perier ile kurdukları şirkete soktu. Bu şirketin amacı buharlı gemiyi bulmak ve geliştirmekti. Ama genç adam kendi kanatlarıyla uçmayı tercih ederek, kız kardeşinin yaptığı para yardımları sayesinde tasarılarını denemeye koyuldu. Bunlardan, 15 Temmuz 1783'te Lyon'da yaptığı gösteri özellikle çok ilgi çekti.

Jouffroy 46 m. uzunluğunda, 4.50 m. genişliğinde ve sualtı derinliği 0.95 m. olan bir gemi inşa etmiş, buna iki silindirli ve çift etkili bir Watt makinesi takmıştı. Bu makine aynı eksenin çevresinde dönen 4.50 m. çapındaki iki çarkı çevirmekteydi. Bilim adamları ve olayı tespit etmeye gelen noterin önünde yapılacak denemeye başlamak üzere, gemiye bindiğinde Jouffroy cebinde bir tabanca taşıyordu. Kendinden öncekilerine gelen felâketleri bildiği için başarısızlığa uğraması halinde yaşamamaya kararlıydı.

Gemi, bağlı bulunduğu Vaise rıhtımından uzaklaştı, kapkara dumanlar püskürte püskürte Saone'u çıkmaya başladı. Bir çeyrek saat sonra Barbe adasına varmıştı bile. Onu orada karşılayan halkın alkışları ve göz yaşları içinde Jouffroy tabancasını suya fırlattı: Hemen işe koyulup Saone ve Rhine üzerinde gemi işletme imtiyazı ve Bakan Calonne'dan ayrıca proje üzerinde çalışma fırsatı vermesini istedi.

Başardım diye seviniyordu ama, gerçekte kazanmamış, hatta her şeyi kaybetmişti, çünkü Paris'i, Bilimler Akademisini ve Sarayı göz önüne almadan deneyini taşrada yapmıştı. O bön taşralıya "su ile ateş nasıl barıştırılırmış," göstereceklerdi. Saray züppelerinin "tulumbalı Jouffroy" diye ad taktıkları projesine imtiyaz ve geliştirme imkânları vermek mi? Bilimler Akademisi mucite, denemesini Paris'te yinelemesini ve beklemesini söylemekle yetindi.

Paris'te de yinelemek! Bir gemi de Paris'te inşa etmek!.. Zavallı Jouffroy, bu işin içinden nasıl çıkardı? Ötekini yapabilmek için şatosunun damlarını bile yıkmıştı. Geriye beklemek kalıyordu, elinden başka bir şey gelmezdi, icadını İngilizlere satmayı reddetti. 1817'de inşa ettiği gemiyle ve yolcularıyla Seine ırmağında dolaştı. Tuileries sarayının önünden geçti. Boş emekler. Tasarısını mahkûm etmişlerdi bir kere: Sonunda iflâs, parasızlık ve terk edilmişlik... Tek kazancı bunlar olmuştu. 18 Temmuz 1832'de öldü. Böylece buharlı geminin yaratıcısını ölüme sürükleyip anonim bir mezarlığa gömenler çocuklarını da yoksulluk içinde bıraktılar.

Jouffroy'nın çağdaşlarının körlüğü ve sersemliği karşısında insan şaşkınlıklar içinde kalıyor. Bu adam 1783'te hiçten gerçek bir buharlı gemi meydana çıkartmıştı; üstelik Fulton'dan yirmi yıl önce ve pervaneli gemiler çıkıncaya kadar kendini bütün ülkelerde kabul ettirecek kadar... Bu böyleyken insanlar, binlerce yıllık alışkanlıklarından vazgeçmesinler diye kasten gözlerini kapatmışlardı. Yine o sıralarda İngiltere' de Stanhope, Amiralliğe kürekleri buharla işleyen bir gemi tasarısı sunmuş Amerika'da John Fitch aynı esasa dayanarak işleyen bir gemi yapmıştı. Ama bunlar güvenilir olmaktan uzak, yarını belirsiz makinelerdi; oysa Jouffroy'nınki öylesine iyi düşünülmüştü ve güvenilirdi ki benzeri çarklı gemilerin son zamanlara kadar işlediğini çoklarımız hatırlarız. Günümüzde bile bazı uzak kıyı bölgelerinde ya da turistik göllerde çarklı vapurlar işlemektedir.

Jouffroy'nın başarısızlığının başlıca nedeni, buharlı geminin ya da arabanın çağın ekonomik ihtiyaçlarına uygun olmamasıydı. Yelkenli gemi, ihtiyaçlara pek de iyi yetiyordu Atlas okyanusunu doğudan batıya 15 günde, ters yönden 30-40 günde geçiyordu ve içinde makine de bulunmadığına göre bütün gemi yük alabiliyordu. Tersine Jouffroy'nın gemisinde makine ve kömür öyle çok yer tutuyordu ki geriye pek bir şey kalmıyordu.

Bütün bunlar olup biterken D'Auxiron kederden ölüyor. Jouffroy iflâs, Stanhope'yi Amirallik geri çeviriyor, ve en sonra 1803'te yeni bir iflâs adayının daha ortaya çıktığı görülüyor. Fitch intihar ediyor.

[styla45]

Yelkenli


Fulton 23 Şubat 1815'te öldü. Onu büyük bir sevince kavuşturduğu şehrin göbeğine, Manhattan'daki mezarlığa törenle gömdüler, ihtiyar Clermont'un bol bol torunları olmuştu. A.B.D.'nin büyük göllerinde ve başlıca ırmaklarında yüzlerce buharlı gemi dolaşmaktaydı. Avrupa bu gelişmeyi ibretle seyrediyordu. Amerika'yı izlemekte gecikmedi: İlk düzenli vapur seferi 1818'de, İngiltere-İrlanda arasında başladı. Kesinlikle bilinmiyor ama, halk bu yeniliğe kaygı ve duraksamalı bir dönemden sonra alışabilmiş olmalı. Çünkü bu topraklarda göl ya da ırmak söz konusu değildi. Kapalı da olsa bir deniz yolculuğuydu bu ve denizin şakası olmazdı

Gerçekten, buharlı gemiyle yolculuk konusunda kaygılar büsbütün giderilmiş değildi. Makinelere olan güvensizlikten ötürü araçların ancak göllerde ya da iç denizlerde işletilebileceğine inanılıyordu. Kaldı ki yanar maddeler (A.B.D.' de odun, İngiltere'de kömür) öyle çok yer tutuyordu ki, şilep olarak kullanılması verimli olamazdı. '(1900'lerde bu gemiler saatte beygirgücü başına 750 gr. kömür yakıyorlardı; 1830'dakiler ise 6 kilo.)'

Atlas okyanusunu geçmeyi deneyen ve başaran ilk buharlı gemi. Amerikan yapısı "Savannah" oldu (1819). Yelkenleri de vardı ve ancak onların yardımıyla Liverpool'a varabildi. Buharlı gemiler yelkenleri uzun zaman atamadılar. Gariptir; hızlarını makinelerinden çok yelkenlerinin gelişmişliğine borçluydular. Sözgelişi, Fransız buharlısı "Sphinx" (1829), 160 beygirlik bir makineye sahip olduğu halde 13 km.'lik hızı makinesinden çok yelkenlerine bağlıydı.

Buhara karşı sürdürülen çekingenlik 1838'de İngiliz buharlısı �Great Western�in, Bristol-New York arasında düzenli seferlere başladığı gün daha belirli şekilde ortaya çıktı. Great Western, 1.775 tonluk ve 111 yolcu alabilecek büyüklükte güzel bir tekne olmakla birlikte, sadece 7 yolcuyla yola çıktı.

Şunu da hemen kaydedelim güçlü bir rakip görününce yelkenli kendini toparlamak ve miskince yerinde saymalarından vazgeçmek zorunluluğunu duymuştu. Yenilerin XIV. Louis zamanının gösterişli yelkenlileriyle ortak bir yönü yoktu. Ön ve arkasında köşkleri bulunmadığı gibi, yaldız boyalarla süslü tahta oymalara da sahip değildi. Teknisyenler estetik kaygıları büsbütün bir yana atmışlar, D. Bernoulli ve Euler'in çalışmalarına dayanarak gemiye gelişmiş bir hidrodinamik şekil verip rüzgârın güç ve yönüne karşı gereğince donatmaktan başka bir şey düşünmemişlerdi.

XIX. yüzyılın başlarında Çin, Hindistan ve Amerika ile ticaretin birden hızlanması, işlerin gidişine değişik bir yön verdi. Afyon, çay, altın ve buna benzer değerli ticaret mallarının, denizleri dolduran savaş gemileri yüzünden gideceği yere hızla taşınması, yani onlardan kaçırılması gerekiyordu. Böyle bir ihtiyaç baş gösterince Amerikalı mühendisler hiç bir dönemde benzeri görülmemiş güzellikte büyük ve hızlı yelken gemileri inşa ettiler. Bunlar boyları enlerinin 6-8 katı olan 6.5 m. yükseklikte, üç ya da beş yelken taşıyan dev gemilerdi. Great Republic (1853) 99 m. olup 5.800 metre karelik yelkenleriyle saatte 28 km. gidiyordu. Lightning (1855), saatte 34 km. yapıyordu. Buharlı gemiler bu hızı ancak 1885'te Etruria transatlantiği sayesinde aşabildiler 1849'daysa Hong-Kong'dan Londra'ya çayı, Avustralya�dan tahılları ve Şili'den gübreleri, Avrupa'ya bu yelken gemileri taşıyordu.

Armatörlerin cömertliğiyle kırbaçlanan deniz kurtlarının yönetimindeki bu mükemmel araçların karşısında buharlıların durumu güçsüz görünüyordu. Ama onlarında gittikçe gelişmekte, büyük tonajlara ve hıza uygun oldukları anlaşılmaktaydı. Buna karşılık yelkenliler mükemmelliklerinin doruğuna varmışlardı ve oradan öteye gitmeleri imkânsızdı.

Yüzyılın ortalarına doğru gerçekleştirilen yeni bir gelişmeden her iki rakip de yararlandılar, ikisi de madenle inşa edilmeye başlandı. 1838'in Great Western'i tahtadandı. Birkaç yıl sonra meydana getirilen Great Britain ve 1857'de çağın en büyük gemisi, ünlü Great Eastern demirden yapıldı. Bu gemi bugün bile muazzam bir tekne olarak kabul edilecek boydaydı. 19.000 ton geliyor, 4.000 yolcu ve 6.000 ton yük taşıyordu. Boyu 211 metreydi. Beş bacası ve altı yelken direği vardı. Çarklarının çapıysa 17 m. olup her biri 185 ton geliyordu. Makine ve yelkenlerinin yardımıyla saatte 24 km. hızla gitmekteydi. Bu mükemmellik yine de armatörlerini iflâstan kurtaramadı. Çünkü araç çağına göre çok ileriydi. Her seferinde 4.000 yolcu bulması imkânsızdı. Taşıdığı yüke gelince yelkenliler hem onun kadar hızlı hem de daha ucuzdular.

Sözün kısası, 1850 yıllarında yelkenlilerin toplam tonajı 10.000.000 ton olduğu halde buharlınınki 750.000'di. Yani yüzde 40'a karşı yüzde 3 oran, 1870'te yüzde 16'ya karşı 3'e, 1885'teyse 1'e karşı Ve düştü. Rekabet uzun sürmüş ve yelkenlinin gözden düşüşü ancak 1870'ten sonra olmuştu. Bunun nedeni de yeni bir elemanın Watt makinesinin lehine işe karışmış olmasıydı: Pervane icat edilmişti.

[styla45]

Gemi Pervanesi


Modern gemiciliğin çığrını açan pervanenin icadı, aynı zamanda utanmaz istismarcı takımının açgözlülüğünün ve haydutluğunun da tipik bir örneğidir. Bu yeteneklerin ve yürekliliğin değil, hilenin, dalavereciliğin ve her türlü insafsızlığın kol gezip zafer kazandığı bir alan oldu.

Pervane 1803'te Charles Dallery (1754-1845) adlı bir Fransız tarafından icat edilmiştir. Dallery çeşitli dallarda ilginç icatlarda bulunmuş yetenekli bir teknisyendi. En yararlı çalışmasını buharlı gemilerin gelişmesi alanında yaptı. 1788'de bir buharlı araba, 1803'te tüpe benzeyen bir kazan yapmış ve sonunda aynı yıl Seine'de pervaneyle ilerleyen bir gemi işletmişti. Böylesine değerli bir buluş karşısında insanlar mucitini alaya almaz da ne yaparlardı!.. O kadar ki adamcağız bıkkınlık ve üzüntüsünden pervaneyi kendi elleriyle parça parça etti.

Sauvage'a karşı kader daha da zalim davrandı. Boulogne-surmer'de gemi yapımcısı olan Frederic Sauvage (1786-1857) da verimli bir mucitti. Pervanenin parlak geleceğini tahmin ederek Dallery'nin tasarısını yeniden ele aldı ve onu kabul ettirmek için üst üste denemeler yaptı. Ama ne yazık ki, mücadele yeteneğine sahip bir insan değildi. Armatörler, Bilimler Akademisi, resmi makamlar, hepsi yardım taleplerini reddettiler. 1832'de bir berat alabildi ama, bu hiç bir işine yaramadı. Çünkü öteki beriki icadını uluorta çalıp kullanmakla kalmıyor, durmadan aleyhine davalar açılıyordu. Öyle ki zavallıcık paralarının suyunu çekmesine davaların aleyhine dönüşüne beratının kamu malı haline gelmesine ve rakiplerinin icatlarını rahatça çalıp servetler edinmesine sadece tanık oldu.

İlk pervaneli gemiyi denize indiren sanayi alanında bir çok gelişmelerin yaratıcısı İsveçli Johan Ericsson (1803-1889) oldu. 1837'de işleyen bir gemi saatte 10 mil yol alıyordu. Amerikalılar Ericsson'u donanmalarının yapımını gözetmek üzere ülkelerine çağırdılar. Öte yandan işi gemi mühendisliğine çeviren İngiliz çiftçisi Francis Petty Smith (1808-1874), pervane ile işleyen bir gemi inşa ederek 9 mil hıza ulaştı. Ve her yanda pervaneli gemiler yapılmaya başlandı. Hepsi de pek güzel para kazandılar. Kimse ne berat düşündü, ne de öncelik hakkı bildi. Sauvage ise hem umutlarını yitirmiş hem beş parasız kalmıştı. Paris'te hastanelerden birinde ölüp gitti.

1840 yılını hatırımızda tutalım: Liverpool-New York arasında ilk pervaneli gemi Britannia o yıl işledi. 1843'te de Fransa, Napolyon adlı pervaneli gemisiyle 11 mil hıza ulaştı. Durmadan artan ülkelerarası rekabetin sonucu olarak gemilerin hızı artmakla kalmıyor, konfor ve makineler de gelişiyordu. Transatlantiklerin tonaji 1865'te 2.500 iken 1900'de 15.000 ton ve kırk yıl sonra da 40.000 tona yükseldi. Hızları da New York hattı üzerinde 1840�ta 11 mil iken, 1900'de 22'yi ve 1939'da 30 mili buldu. Bu hız artışı makinelerin gittikçe güçlenip gelişmesinin sonucuydu: "Britannia 500 beygir, Etrusla (1885) 14.000 beygir, Lucanla (1893) 31.000 beygir-Mauretanta (1908) 70.000 beygir, Bremen (1933) 96.800 beygir, Rex (1934) 120.000 beygirgücündeydiler.

Makinelerin gelişmesiyle birlikte pistonların yerini türbinler, kömürün yerini mazot aldı. Hızın artırılması için çalışmalarının yanı sıra gemilere en gelişmiş hidrodinamik şeklin verilmesi kaygısı da yer almıştı. Çizgilerin titizce hesaplanması sayesindedir ki, Normande (1935) 160.000 beygirgücünde olduğu halde 200.000 beygirgücündeki Queen Mary ile rekabet edebiliyordu.

Okyanusaşırı hız rekoru sembolünün mavi kurdele olduğunu biliyoruz. Bunu 1952'den beri Amerikan gemisi olan United States elinde tutmaktadır. Aşılmaz bir rekoru kıran bu transatlantiğin hızı 35.6 mil/saat olup okyanusu 3 gün 10 saatte geçmiştir.

Makineler hidrodinamik alandaki gelişmelerin dışında, denizlere egemenlik mücadelesinde iki etken daha büyük rol oynamışlardır. Biri, gemicilik yöntemlerinde kaydedilen ilerlemedir... Bu konu, daha önce de sözünü ettiğimiz gibi bilimlerin tekniğe verimli müdahalelerde bulunabildikleri bir alandır. Hadley'in yansımalı oktant'ı (denizlerde yıldızların yüksekliğini ölçmeye yarayan araç) (1731), Alman Tobie Mayer'in ay hareketleri tablosu (1767) ve İngiliz Harrison'un kronometresi (1760) olmasaydı okyanusaşırı bağlantılarda ticaretin gerektirdiği dakiklik asla sağlanamazdı. Buna haritaların geliştirilmesini ve deniz fenerlerinin artırılmasını da eklemek gerekir. Bütün bu araçlar önceleri odunla aydınlatılırken, sonra kömür ve 1823'ten başlayarak havagazı kullanılmıştı. Aynı zamanda önce küre biçiminde olan; ışık yansıtıcıları daha sonra parabol biçimine sokulmuştur. (1765.)

Deniz egemenliğini aynı güçle destekleyen ikinci etken XIX. yüzyılda başlayan benzeri görülmemiş ekonomik atılımdır. Bu yüzyıl, kömür sayesinde İngiltere'nin dünya egemenliğini kurduğu, Almanya'nın sanayide dev adımlar attığı Amerika'nın zenginlik ve dinamizmiyle ortaya çıktığı, sömürgelerdeki zenginliklerin Avrupa'ya aktığı dönemdir. Bu denizaşırı servetlerin parlaklığıyla gözleri kamaşan tüccar ve sanayicilerin buharlı gemiyi desteklemekte çıkarları büyüktü.

Bakışlar okyanuslar ötesi ticaretin ve gemiciliğin gelişmesine öyle bir hayranlıkla dikilmişti ki, karalarda da malları gitikçe daha uzaklara daha hızlı taşıma ihtiyacının doğduğunun ve bu alanda gelişmeler kaydedildiğinin kimse farkında değildi. Bununla birlikte yolların, bir ülkenin can damarları olduğu ve hayatında belli başlı rolü oynadığını bilinci uyanmaktaydı.

[styla45]

Lokomotif


Lokomotifi ilk düşünen, daha doğrusu ilk gerçekleştiren Trevithick oldu. 1801'de inşa ettiği ve kendinden öncekilerden daha başarılı bir sonuç alamadığı buharlı arabası hatırlardadır. Bu başarısızlık buharlı lokomotifin mucitini sarstı; sabırsız, ama hünerli bir kişi olduğundan başka şeyler üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, emeklerinin büsbütün boşa gitmesini de istemediğinden, bir süre sonra makinesinin ray üzerinde giden arabaya bağlanmasını madencilere teklif etti.

İcadını yalnız Merthyr-Tydvil Firması kabul etti (1804), fakat bu büyük bir yarar sağlamadı. Araç, beygirin yerini tutmasına tutuyordu ama, ne ondan daha hızlı gidebiliyor, ne de güven verebiliyordu. Perdahlı bir yüzey üzerinde tekerlekli araçla taşıma, ancak hafif yükler için mümkündü. Çünkü belli bir ağırlık aşılınca, kayma yapıyordu. Mühendisler bu sakıncayı giderici çareler aramaya koyuldular. Bu yoğun çalışmalar, kömürün buharlı araçla taşınması işinin gerçek bir ihtiyaç halini aldığını ispatlamaktadır.

Trevithick ve Vivian, artık rahatça lokomotif diyebileceğimiz bu makinenin tekerleklerine çıkıntılar işlemeyi önerdiler. 1811'de John Blenkinsop (1783-1831), ray ve tekerlekleri bir dişli bindirmelik şeklinde imal etmenin gerektiğini ileri sürdü. 1812'de William Chapman (1749-1832), lokomotifi bir yana koyup yol boyunca sabit makineler kurmak, böylece yükü kablolarla ve bu makineler aracılığıyla çekmek gerektiği fikrini ortaya attı. 1813'te Brunton daha da saçma bir fikri, tekerleği bir yana atıp lokomotife atınki gibi ayaklar takılması gerektiğini savunmaya koyuldu. İşin garibi bunları dinleyenler hatta taraftar olanlar da çıktı.

Sonunda havadan sözler etmektense rayda kayma işinin ne olduğunu anlamak için deneyler yapmayı düşünen biri ortaya çıktı: Bu Wylam maden ocaklarında mühendis olan William Hedley idi. Lokomotife belli bir ağırlık verildiğinde tekerleğin raya yapıştığını ve kayma yapmadığını gözlemledi. Bunun üzerine Hedley, bütün ağırlığın yük çekmeye harcanması için çift dingilli bir lokomotif inşa ederek, bu aracın ağır yük taşımaya elverişli olduğunu ispatladı.

Hedley'in lokomotifinin Wylam'da, Blenkinsop'unki Middleton'da başarıyla işleyince yeni yük taşıma aracı dikkati çekmeye başladı. Makineyi görmek için koşanlardan çoğu mühendis ve teknisyenlerdi Bunlardan biri de Killing-worth taşkömürü ocaklarında teknisyen olan Stephenson idi.

Wylam'da 9 Haziran 1781'de doğan George Stephenson'un çocukluğu yoksulluk içinde geçmişti, önce çobanlık yapmış yedi ile on bir yaşları arasında, tarım işçisi olmuştu. Bir süre sonra da babasının çalıştığı maden ocağına kazancı olarak girdi. Görevi, başka birkaç işçiyle birlikte ocağa kömür atmaktan başka bir şey değildi. Buharlı makineye karşı büyük ilgi duymuş ve işleyişini incelemişti. Bu arada aracın değerini takdir etmekle kalmayıp kusurlarını bulmuş, bunları gidermenin çarelerini araştırmaya koyulmuştu, işte çalışmaları bu safhaya vardığında bu konuyla ilgili bilgisinin çok yetersiz olduğunu anladı.

Sıfırdan başlaması ve çok şey öğrenmesi gerektiğini itiraf etmek cahil kişilerde büyük bir zekâ belirtisidir. Bu tekniğin temeli olan bilimi iyice incelemeden ve sindirmeden en o ıfoV Kir teknik aelisme yöntemi ya da bir yenilik ileri sürmenin doğru olmayacağını düşünmesi mucit için takdire değer bir davranıştır.

Stephenson 18 yaşında okuma "yazma öğrenmeye koyuldu. Sonra da gece kurslarına yazılarak matematik, fizik ve mekanik öğrenmeye başladı. Böylece kendi kendini yetiştiren mucitlerin en önemlilerinden birisi oldu. Halk diliyle yazılmış birkaç bilim kitabı okuyup bir konu hakkında az çok bilgi edindiler mi bilgiçlik taslayan insanlara günümüzde de rastlarız.

Stephenson da bu kuralın dışında kalmadı, ama çok zeki bir insan olduğundan Newton mekaniğini yıkmaya varan tasarıları hakkında hayallere kapılmadan önce, yıkmayı kurduğu mekaniği köklü bir şekilde bilmesi gerektiğini anladı. Hemen oğlunun okul kitaplarına sarıldı. Onu, kendisi gibi cahil kalmaması için koleje göndermişti. Kendisi de onun aracılığıyla kolej derslerini izlemeye koyuldu. Newcastle'daki Felsefe ve Edebiyat Derneğinin seminerlerine de katılıyordu. 1820'den başlayarak Edinburg Üniversitesine giden oğlunun teşvikiyle de onunla birlikte üniversitenin kurslarını izlemeye koyuldu.

Bilimsel eğitimi, teknik yeteneklerinin düzeyine yükseldikçe mucit dehası meydana çıkmakta ve şeflerinin dikkatini çekmekteydi. O kadar ki, 1814'te Hedley'in makinesiyle ilgilenip bir benzerini Killingworth'da imal etmeyi önerdiğinde, madende artık bir işçiden çok bir mühendis olarak çalışmaktaydı. Stephenson ilk lokomotifini aynı yıl imal etti. Bu, 4 tekerleğin üzerinde monte edilmiş yatay duran bir silindirdi, iki yanında, bir manivela aracılığıyla tekerlekleri çeviren pistonların işleticisi iki ufak silindir daha bulunmaktaydı.

1816'da Stephenson bu prototipi geliştirdi. Tekerleklerin uyumlu gidişini sağlamak için bunları, birleştirici bir devrim koluna bağladı ve ocağın çekimini artırmak için silindirden çıkan buharın bir bacayla dışarıya atılmasını sağladı. 1817'de yeni bir model sundu. Bunda kazan, bir basmatulumba aracılığıyla sürekli olarak su almaktaydı. 70 ton yükle dolu vagonları 8-10 km. hızla götüren bu son lokomotif Killing-worth demiryolunda on yıl hizmet gördü. Bu başarı Stephenson'un madenden ayrılıp bir lokomotif fabrikası kurmasına yetecek kadar büyüktü ve mucit 1822'de Newcastle'da fabrika açtı.

İlk önemli siparişini 1825'te aldı: Newcastle'ın güneyinde, birbirinden 39 km. uzakta bulunan Stockton-Darlington şehirleri arasındaki demiryolu için üç lokomotif... Hat büyük bir törenle açıldı. 90 ton yük alıp saatte 20 km. hızla gidecek olan lokomotife 'resmi zevatı' ve müzikçileri taşıması için bir de vagon bağlandı. İlk yolcu treniydi bu. Treni atlıların izlemesine karar verilmişti, ama o dönemde 40 km. gibi inanılmayacak bir hızla bayırı inerek atları pes ettirdi.

[styla45]

Chappe Telgrafı


Bu telgraf şekli en eski zamandan beri uygulanmaktaydı. Agamemnon, Truva'nın alındığını Klitemnesr'e böyle duyurmuştu. Bu yöntem daha sonra Doğabilimci Enee, Polybe, Çinliler ve Kartacalılar tarafından geliştirildi. Sonunculardan da Romalılara geçmiş ve çok kullanılmıştı. Hatta işi Clyde'den Tyne'e uzanan surların içine tunçtan akustik borular yerleştirmeye, yani gerçek bir telefon hattı kurmaya kadar vardırmışlar ve haberleri ya da emirleri böylece 1.000 metreden 1.000 metreye hızla duyurabilmişlerdi.

Barbar istilâlarıyla birlikte bütün bu hünerli tekniklerin sonu geldi. Ve yeni kıpırdamalar ancak XVII. yüzyılda başladı. Bunlardan iHc kayda değer girişim Richer ve Gaspard Schott'unki oldu. (XVI. yüzyılın sonu.) Bunu 1684'de daha önce sözünü ettiğimiz ekşi huylu büyük bilgin Hook'un yöntemi izledi. Yüksek bir yerden alfabenin her bir harfine karşılığı olan işaretlerin verilmesinden ibaretti bu. Dört yıl sonra da Amonson tarafından geliştirildi. Ancak, genel bir gösteriye kalkışıldığında müthiş bir fiyasko oldu. Gösteri Veliahttın ve saray mensuplarının huzurunda yapılacaktı. Şımarık saray züppeleri, üstelik sağır olan zavallı bilim adamını öyle bir alaya aldılar ki adamcağız kurduğu tesisatı işletemedi.

Deneyler üç çeyrek yüzyıl sonra yeniden başladı. Cenevreli fizikçi Lesage (1774), Latin Belâgati Profesörü Fransız Dupuis (1778), Bastille'e atılan Polemist Linguet (1780). Deniz Subayı Courrejolles (1783), Parisli fizikçi Lomonde (1787), Alman Profesör Bergstrasse (aynı yıl), İspanyol Mühendis Bettancourt (1788), Fransız Abbe Chappe (1790), Alman Reiser (1794). İspanyol Salva (1797) harıl harıl deneylere giriştiler. Sonunda çok sayıda ve çeşitli yollar gösterdiler.

Ne var ki, bunlardan çoğu fanteziden öteye gidebilecek türden değildi. Sözgelişi Bergstrasse, işaretlerin top atılarak verilmesini önermekteydi. Bazıları ise, Lesage'ınki gibi zamansızdı, çünkü gerçek bir elektrikli telgraf niteliğinde ve ayrıntılarda bazı gelişmeler gerçekleştirilince, enikonu yararlanılabilecek olgunluktaydı.

Claude Chappe (1763 . 1805), kardeşlerinden uzak kaldığı tatillerini onlarla haberleşebilmek için bir araç bulma çalışmalarıyla geçirirdi. Bu bir merkezin çevresinde dönen bir cetveldi, iki ucunda birer cetvel daha vardı. Bu araçla işaretler vermekte ve bu işaretler de önceden tespit edilmiş bir kod uyarınca yorumlanmaktaydı. Uğraşı Chappe'ı iyiden iyiye sarmış olacak ki, yaşını aldıktan sonra kendini bütünüyle bu konudaki çalışmalara verdi, işe akustik, sonra da elektrik telgrafla başladıysa da, bunlar tatmin edici sonuçlar vermedi. Buna karşılık kardeşleriyle giriştiği deneylerden hoşnut kaldı. Haklıydı ki, icadını sunduğu Convention Meclisi, deneyin resmen tekrarlanmasını istedi.

Bu deney için bir vakitlerin oyuncağı büyütüldü. Ufak cetvel, bir direğin ucunda dönen 4 metrelik bir çubuk olmuştu. İki ucundan sarkan bir metre uzunluğundaki dal çeşitli şekiller alabilecek gibi konmuştu. Ve bu araç bütünüyle bir kulenin tepesine yerleştirildi. Alt katta duran bir memur, sicimleri çekerek araca önceden düzenlenmiş kolun tespit ettiği şekilleri verebilmekteydi. Araç, 12 Temmuz 1793'te Convention'un komiserlerinin huzurunda işletildi. 35 km. uzağa yerleştirilmiş öteki istasyona gidecek mesajı ve cevabı 11 dakika içinde gönderip aldı. Öylesine beğenildi ki, Chappe "telgrafçı-mühendis" olarak atandı ve ilk hamlede hemen iki istasyon kuruldu.

Bu ilk hattın açılışı (Lille-Paris) Fransa'nın ve teknikler tarihinin onurlu sayfalarından biridir. 1 Eylül 1794'te Convention'un oturumu açılır açılmaz Carnot kürsüye fırlamış ve "Vatandaşlar!" diye haykırmıştı. "Paris-Lille arasında kurmuş olduğumuz telgrafla az önce aldığımız habere göre Conde, Cumhuriyete bu sabah saat 6'da teslim olmuştur." Bunun üzerine Meclis, Kuzey Ordularına bir kutlama ve teşekkür telgrafı gönderilmesine karar verdi. Ve bu ikinci mesajın karşılığı geldiğinde meclis hâlâ toplantı halindeydi.

1800 yılında Fransa'da üç telgraf hattı vardı: Paris-Lille, Paris-Strasbourg, Paris-Brest. Bunların toplam uzunluğu 1.253 km. etmekteydi. Bu sayı 1844'te 5.000'e çıktı. Ulaşımdaki bu hız insanı şaşırtmayacak gibi değil: Paris-Lille arası (aradan 22 istasyon geçerek) 2 dakika, Strasbourg-Paris 6.30 dakika, Lyon ya da Brest'ten Paris 8 dakika, Toulon-Paris 20 dakika.

Bu sistem yabancı ülkelerde de uygulanmış, ancak görüş uzaklığı ve havanın saydamlığı gibi şartlar göz önünde tutularak az çok değişiklikler yapılmıştı. İtalya, Mısır ve İspanya olduğu gibi uygulamaktaydı. bunları. Almanya ve Rusya da değişiklik yapmadan izledi. İngiltere kolların yerine tahta kanatlar taktı. Öteki ülkeler ise telgrafı anlayıncaya ve "Chappe" uygulayayım deyinceye kadar bu sistemin modası geçmeye başladı. Fransa 1844'te Cezayir'de ilk hattı inşa ederken ülkesinde elektrikli telgraf kurulmaya başlanmıştı. Bu sistem çarçabuk yayılıp ötekini silecekti.

[styla45]

Morse Telgrafı


1793'te Convention Meclisi, Claude Chappe'inkini resmen tanıdı diye öteki mucitlerin kabuklarına çekildiklerini ve kendilerini yenilmiş saydıklarını sanmamalıyız. Mucit her şeyden önce inançlı kişidir. Dehasına çılgın bir güven vardır ve hatta bir rakibin başarısı bile kendisinin yanlış yolda olduğuna inanması için yeterli değildir. Öyle ki, Chappe şebekesi kurulup işletilmeye başlandığı halde, optik telgrafın en iyi yol olmadığına, ses ve elektriğe dayanılarak daha verimli sonuçlar alınabileceğine inananlar, kanılarına uygun araştırmalarını sürdürmeye devam ettiler.

Özellikle elektrikli telgraf birçok muciti meşgul etmekteydi. Çünkü gece ve sisten etkilenmeyişi, düzenli kullanılmasını ve güvenilir bir araç olmasını sağlayacak bulunmaz bir nitelikti. Böyle düşünenlerin başında Georges Lesage (1724-1803) gelmekteydi. Meydana getirdiği her biri alfabenin bir harfini yollayan 24 tellik makineyi 1774'te denemeye koydu. Ucuna bağlanan bir elektrostatik makineyle elektriklenmiş olup öbür uçta bulunan ufak bir topu itmekteydi. Bu sistem değişik şekiller altında Fransa'da Lomond, Almanya'da Reiser, İspanya'da Bettancourt, sonra da Salva tarafından denendi.

Bunların iki ortak kusuru vardı: Önce, elektriklenmiş maddelerin itilmesi makinenin alıcı kısmında karışıklıklar çıkarmaktaydı, sonra daha da önemlisi, elektrostatik deşarj, pratik olmayan bir araçtı. Bu, 1800'de Volta pillerinin icadından sonra daha belirli olarak meydana çıktı. Bu pil, araştırmacıların emrine sürekli bir akım vermekteydi.

Bundan ilk yararlanmasını bilen Bavyeralı bilgin Soemmering oldu. Onun da makinesinde Lesage'inki gibi 24 hat vardı ve bunların her birinin karşı ucu bir voltametreye bağlı duruyordu. Gönderilen harfler, o harflere karşılık olan voltametrenin içinde meydana getirdiği baloncuklardan anlaşılıyordu. Makine henüz işe yarayamayacak ilkellikteydi ve kullanılır hale gelmesi için daha birçok icatların yapılmasını beklemek gerekti.

Bu buluşlar 1819 -1833 yılları arasında yapılan elektrodinamik konusundaki icatlardır. Bu alanda Oersted. Ampere ve Faraday gibi büyüklerin adları duyuldu. Bu kişilerin araştırma ve icatları sayesinde telgrafçılar elektro-mıknatıs gibi kımıldayan toplarla ya da pilde oynaşan baloncuklarla kıyaslanmayacak duyarlıkta bir araç elde ettiler. Mıknatıs konusunda araştırmalar da yapmakta olan büyük Matematikçi Gauss, Fizikçi Weber'le birlikte 1833'te Goetingen'de bu ilkeyle işleyen bir elektrikli telgraf istasyonu kurdu. Bu alıcı aynalı bir galvanometre olup mesajları yansıyan ışıklar şeklinde alıyordu. Bu ilkeyi Gauss ve Weber'le aynı zamanda başkaları da kullanmaktaydılar: Rusya'da Schilling, (1786-1837), İskoçya�da Ritchie ve Alexander...

Aynı ilkeye dayanan bu çalışmaların ayrı yerlerde ve aynı zamanda sürdürülmesi elektrikli telgrafın verilerinin birleştirilmiş ve kafalarda imgelenmiş olduğunu ispatlamaktadır. Bilim adamları gerekli öğeleri getirmişlerdi, iş teknisyenlerin hüner ve yaratıcılığına kalmıştı. Güçlü hayal ve hüner sahibi mucitler hemen hemen bütün büyük ülkelerde bulunduğundan telgrafla ilgili bir yığın projeler meydana getirilmekteydi.

İngiltere'de, Schilling'in deneylerini izlemiş olan Cooke adlı bir öğrenci Charles Wheatstone (1802-1875) adlı bir bilginin yardımıyla 1837'de kadranlı bir telgraf imal etti. Bunda harfler galvanometrenin beş iğnesiyle gösterilmekte ve bu iğneler vericinin maniplesine aynı sayıda telle bağlı bulunmaktaydı.

Almanya'da, Münih Üniversitesi fizikçisi Cari Steinheil (1801 -1870) pilin yerine iki yönde akım veren bir endüktör kullandı. Ve bu iki akımı bir elektromıknatısın üzerine uyguladı. Makine gerektiği gibi işletildiğinde, alıcıda elektromıknatısların karşıtlı sapmaları görülüyordu. Bunlara birer kalem bağlanıp önünde bir kâğıt şerit çevrildiğinde, kâğıda şekiller çizilmekte ve bunlar önceden tespit edilen kotlarla yorumlanabilmekteydi. 1837-1838 yıllarında Steinheil bunu bir millik uzaklıkta denedi. Cooke'unkine olan üstünlüğü tek telle işlemesiydi ve akımın dönüş teli de kaldırılmıştı. Mucit-bilgin toprağın dönüş iletkenliği görevini yapabileceğini bulmuştu.

Amerika'da telgrafçılık alanına atılan kişi bir öğrenci ya da bir bilim adamı değil, ünlü bir ressam oldu: Samuel Morse. 27 Nisan 1791'de dünyaya gelmişti. O da Fulton gibi sanata İngiltere'de ve Benjamin West'in desteğiyle atılmıştı. Yoksulluk ve türlü mutsuzluklarla geçen yıllardan sonra A.B.D.'nin resmi ressamı olmuştu. Tumturaklı ve usta fırçasıyla ülkesinin önemli tarihi olaylarını tuvale aktarmaktaydı. Bundan başka Washington, La Payette, Monroe gibi ünlü general ve siyaset adamlarının portrelerini yapmıştı. Öyle ki, 1829'da Fransa'ya geldiğinde bir ünlü kişi sıfatıyla akademi artistleri ve siyaset adamları tarafından karşılandı.

Bununla birlikte adını ölümsüzleştirecek olan hikâyesi, 3 yıl sonra Amerika'ya dönmek üzere bindiği Fransız gemisi Sully'de başladı. Orada, öğrenimini Fransa'da yapmış olup belki de hatıra diye ülkesine bir elektromıknatıs götürmekte olan vatandaşı genç kimyacı Charles Jackson ile tanıştı. Bu araç hakkında gemide yapılan tartışmalar Morse'un ilgisini çekti. Ancak, bir ressamdan beklenmeyecek kadar bu konulara yakınlığı olsa gerekti ki, geminin kaptanına gerçek bir kehanet diye niteleyebileceğimiz şu sözleri söylemişti:

"Kaptan, günün birinde telgraftan dünyanın harikalarından biri diye söz ettiklerini duyarsanız, onun 13 Kasım 1832'de Sully'de icat edildiğini hatırlayın."

Havadan bir söz mü? Sanatçı düşleri mi? Bunları söyleyemeyiz. Çünkü 1837'de, İngiltere'de Cooke ve Wheatstone, Almanya'da Steinheil, kendi icatları olan telgrafların beratlarını alırlarken, New York'ta resim sanatı profesörü olan Morse da aynı formalitelerle meşguldü. Makinesi kısa bir süreden beri birçok ülkede kullanılanlara benzer bir mekanizmaya sahipti: Dokunulduğunda elektriklenip devreyi kapatan eksenli bir maniple, alıcıdaysa elektromıknatıs tarafından çekilen oynak bir armatür ve bunun bir kâğıt şeridi üzerinde bıraktığı izler... Çalışmalarına Mühendis Alfred Vail da katılmış ve mucite bazı çok yararlı bilgiler vermişti. Bunlardan en önemlisi bugün Morse dediğimiz alfabe konusuyla ilgili olanıdır.

Morse telgrafını dünyanın çok kısa bir sürede benimsediği ve fabrikatörlerin imal etmek için birbirleriyle yarışa başladıkları sanılmasın. Gerçekten, Cooke-Wheatstone ya da Steinheil'inkinden belli üstünlükleri yoktu. Kaldı ki bir ressamın, bilginlerin alanına burnunu sokmasını kimse hoş karşılamıyordu, İngiltere işi teknisyenliğe döküp zavallı Cooke'u uzaklaştırmış olan Wheatstone'dan başka kimseye güvenmeye niyetli görünmüyordu. Almanya da yalnız Steinheil'i tutmaktaydı, Fransa ise hâlâ Chappe'dan vazgeçmiyordu. Morse'a da başkent başkent dolaşıp hükümetlere, icadıyla ilgilenmeleri için dil dökmek kalıyordu.

1848'de İngiltere'deki birçok demiryolu şirketi Wheatstone'un sistemini uygulamaya başlamıştı bile. Ve yalnız ulaşımda kullanmakla yetinmeyip halkın hizmetine de sunmuşlardı. Öte yandan Bavyera'da Steinheil, Prusya'da karmaşık ve güç bir sistem olan Siemens-Halske kullanılmaktaydı. Avusturya, Wheatstone'un bir değişik şekli olan Bain sistemini kabul etmiş. A.B.D.'deyse Morse, Senato'yu sonunda ikna edebilmiş ve Meclis, Washington-Baltimore arasında (64 km.) bir hat kurulması için 30.000 dolarlık kredi verilmesini kabul etmişti.

Bu kararın tarihi, deneyin de yapıldığı 24 Mayıs 1844' tür. Morse, jüri ve davetlilerle birlikte Washington'da bulunuyordu. Vali ise Baltimore'daydı. Genç bir kız İncil'i açtı ve şu başlığı okudu: "Tanrı neyi yarattı?" Morse, Baltimore'a bu cümleyi iletti ve Vail derhal aynı şeyleri geri gönderdi. Karşılığın çabukluğu inançsızların duraksamalarını bir anda sildi ve Baltimore'dan bir ailenin, telgrafla akrabalarına sağlık haberini göndermesi üzerine taşkın heyecan gösterilerine dönüştü. Morse'un kaderi yeni bir şekil almıştı. Elbette, her büyük icattan sonra olduğu gibi aleyhine üst üste davalar açılacaktı, ama mucit başardığına ve zamanın kendi lehine çalışacağına emindi.

Morse'un karşılaşacağı en büyük güçlük, kendisinin de tahmin ettiği gibi, kurulmuş olan tesisleri yıkmaktı. Gerçekten uygar ülkelerin çoğunda telgraf bir süreden beridir işlemekteydi, öyle ki, büyük masraflarla meydana getirdikleri tesisleri, yeni bir makine için bozmaya hiç biri niyetli görünmüyordu.

Steinheil değerli bir bilgin olduğu kadar mert karakterli bir insandı. Rakibinin sistemine ilk katılan o oldu. Böylece Alman şebekesi Morse'la donatıldı ve 1850'de 2.400 km.'yi aştı. Hollanda şebekesi 1845'te ve Morse'un, Wheatstone'u güçlükle yendiği Belçika şebekesi de 1847'de açıldı. Aynı tarihte fizikçi ve siyaset adamı Carlo Matteuci (1811-1868) İtalya'yı önce kadranlı bir makineyle, sonra Morse'la bu devreye kattı. Onu 1850'de Rusya, 1852'de İsviçre, 1845'te İspanya izlediler.

Ya Fransa? Geleneksel Chappe'a sıkı sıkı sarılmış olan hükümet ve yöneticiler elektrikli telgrafın ateşli taraftarlarının şiddetli yermelerine inatla karşı koymaktaydılar, İngiltere'de Wheatstone'un, Bavyera'da Steinheil'in sistemleri güzel güzel işliyor, Amerika'da Morse'un New York-Baltimore hattının başarısının yarattığı heyecanın yankıları ta oradan duyuluyor ve Fransa durmuş, Chappe kulelerini geliştirmeye bakıyordu. Bu utanç verici gecikmeye şiddetle dikkati çeken Arago oldu. Bu konuda nasıl olduysa, demiryolundakinden daha sağduyulu bir davranışı benimsemişti. Böylece, 1844 yılında, Paris-Rouen arasına bir deneme hattı çekilmesi için 240.000 franklık bir kredi verilmesi kabul edildi ve işlerin yönetimine Mühendis Louis Breguet (1804-1883) atandı.

Bu ad, yüzyılın en ünlü saat ve Chappe araçları yapımcısı Abraham-Louis Breguet'den (1747-1823) ötürü saygıyla anılmaktaydı: Torunu Louis Breguet bu ünü hem pekiştirmiş, hem bilgin soyunun devamını sağlamıştı. Oğlu Antoine Breguet (1851 -1882) sanayi elektrikçilikte ün yapmış ve torunu Louis Breguet, havacılığının öncülerinden ve kahramanlarından biri olmuştur.

Paris-Rouen hattını kurmakla görevlendirilen Breguet'nin her şeyden önce çetin bir sorunu çözümlemesi gerekiyordu. Telgraf idaresi müdürü Alphonse Foy, servislerinin bu faaliyete yardımcı olmalarını ilke olarak kabul etmekle birlikte, kurulacak istasyonun, Chappe'ın işaretlerini vermesini şart koşuyordu. Breguet bu kalın kafalıyla mücadeleden yılmadı ve onu, iğneleri Chappe'ın hareketlerini tekrarlayan bir kadranlı makine göstererek kandırdı.

Paris-Rouen hattı yenilik taraftarlarını haklı çıkarttı. 1846'da yeni bir hattın (Paris-Lille) kurulmasına karar verilmesi, Fransa'nın da elektrikli telgraf çevresine katıldığına işaretti. Zaten Foy-Breguet sistemi sekiz yıl sonra değiştirildi ve Morse kabul edildi, öte yandan kadranlı Breguet telgrafı demiryolu şirketlerince yüzyılın sonlarına kadar kullanıldı.

A.B.D. telgraf telleriyle örülüyordu. Bunların uzunluğu 1855'te 45.000 km.'yi bulmuştu. İngiltere dışında Avrupa ve dünyanın çoğu ülkeleri Morse makineleriyle donanmıştı. Yaşlı mucit hayatının son yıllarında üne, huzura ve servete kavuşmuştu. Kendisine bir ata gibi saygı gösteriliyor, madalya ve onurlar veriliyor, akademiye seçiliyor, kendi heykel -anıtının açılış töreninde bulunuyordu. 2 Nisan 1872'de öldüğünde adı, bir özel ad olmaktan çıkmış, cins 'isim' olarak sözlüklere girmişti.

[styla45]

Telefon


XIX. yüzyılın son çeyreğinde Morse telgrafı standart araçları, kuralları ve uzmanlarıyla tam örgütlenmiş bir kamu hizmeti durumuna gelmişti. Ve sayısız araştırmacılar daha da geliştirmek için harıl harıl çalışmaktaydılar. Çabaları özellikle iki yön izlemekteydi: En kısa zamanda masrafları karşılayacak azami hızı ulaşımda sağlamak; bir de Morse alfabesini bir yana bırakıp mesajları normal yazıyla alabilmek...

Birincisini duplex (çift taraflı haberleşme) tekniğiyle yani her iki yönden birden mesaj göndermek yoluyla sağladılar. Bu güzel icat iki kişinin eseri oldu: Wheatstone (1852) ve Amerikalı Stearns (1868). Ünlü Thomas Edison da bunu 1871'de guadruplex sistem haline soktu.

İkinci sorun için ilk çözüm bulan İngiliz Davit Hughes (1831-1900) oldu.1855'te alfabenin harflerine karşılık olan bir klavye teklif etti. Ama yine de en köklü çözüm yolunu basit bir telgraf teknisyeni olan Fransız Emile Baudot (1845-1903) gösterdi. 1874'te karma bir yol Hughes ile şirketinin kullandığı Morse makinelerinin birleştirilmesini teklif etti. Ve bunu gerçekleştirmeyi başardı. Böylece yazılı bir telgraf meydana getirmekle kalmadı, birkaç mesajı (5-6 taneyi) birden gönderme imkânını da sağlamış oldu.

Açıkgöz bir adam olan Baudot, icadının beratını almaya ve makinesini P.T.T.'ye kabul ettirmeyi başardı. Bunun kendisine paraca bir tatmin sağladığı söylenemezse de adının Morse'unki gibi gelecek kuşaklara bir cins isim olarak kaldığını görmek kıvancına erişti.

Telefon Baudot'nun ilk denenmesi sırasında icat edildi.

Bu icadın da uzun bir geçmişi olmuştur. İlkini, sicimi: telefonu (Hooke) bir yana bırakalım; 1782'de sesleri 800 m. uzağa götürmeyi deneyen Papaz Dom Gauthey'i de anıp geçtikten sonra, bu alanda ciddi ilk çalışmayı yapmış olan Amerikalı Charles Page'a (1812-1873) gelelim. Page yumuşak demir parçacıklarını hızla mıknatıslamak ve mıknatıslığını gidermek yoluyla sesleri almayı başarmıştı. Meslektaşı Cenevreli fizikçi Auguste de la Rive (1801-1873) bunu geliştirdi ve işi, telefonun gerçek ön-icatçısı olarak sayacağımız Alman fizikçi Philipp Reiss (1801-1873) ele aldı .

Reiss makinesi sesin titrediği bir zardı ve bu titremeler elektrik devresini kapatmaktaydı.

Reiss, uluslararası üne sahip bir bilgin değildi. Öyle ki, çalışmaları kendini aynı çalışmalara vermiş olan Amerikalı profesörün kulağına rastlantıyla çalındı. Bu bir diksiyon profesörünün oğlu olup 3 Mart 1847'de Edinburg'da doğan Graham Bell idi. Kendisi de babası gibi fonetikle konuşma mekanizması ve sağır dilsizlerle ilgilenmişti. Bu alandaki incelemeleri sırasında Holmholtz'un "İşitme Duyusu Açısından Müziğin Fizyolojik Teorisi" (1863) adlı eserinden, elektromıknatısın etkilediği bir diyapazon aracılığıyla nasıl sesler elde edilebileceği hakkında fikir edinmiş ve elektrik konusunda incelemeler yapmaya başlamıştı.

1872'de A.B.D.'ye göç eden ve Boston Üniversitesine ses fizyolojisi profesörü olarak atanan Bell, sağırlarla ilgili projelerini bir yana atmış değildi; hatta bir sağır kadınla evlenmişti. O kadar ki, 1875'te bir telgraf maniplesi aracılığıyla bir diyapazonu onlar için titreştirmişti. Günün birinde diyapazonun yerine mıknatıslı maden parçaları kullandı ve bunlardan birinin kuru bir ses çıkararak elektromıknatısa gidip yapıştığını gözlemledi. Ani bir esinlemeyle irkildi. Maden parçacıklarının yerine bir zar yerleştirdi ve zarı titreşimlerine göre direnci değişen bir elektrik devresine bağladı. Sonra telin öbür ucunda çalışmakta olan asistanına seslendi: "Bay Watson, gelin! size ihtiyacım var." Watson şaşkın ve ürkek bir tavırla koşup geldi: Patronunun sesini telefondan duymuştu.

Bu olay 10 Mart 1876'da olmuştu. O zamanlar ilim adamları bu icadı Amerika'nın en olağanüstü buluşu olarak nitelemekteydiler, ama o haliyle çok olduğu da bir gerçekti. Bir elektrik jeneratörüyle çalışmıyordu. Elektrik akımını yaratan, vericideki manyetik alanın değişimleriydi ve bu telden geçerek alıcıdaki elektromıknatısı harekete getiriyordu. Bu durumda 10-12 metreyi aşamazdı. Aygıtı ilk geliştiren Edison oldu (1876). Vericiye bir pil bağlayarak gücünü artırdı. 1878' de Hugnes mikrofon'u icat etti ve böylece zarların titreşimleri sonucu elde edilen sesleri büyük oranda yükseltmek mümkün oldu.

Böylesine olağanüstü bir buluş, sözgelişi, New York'ta iken Boston'daki arkadaşının sesini duymak görülmemiş bir heyecan yarattı; olaylara, kıskançlıklara, kinlere ve davalara konu oldu. ilk davayı açan Amerikalı değerli teknisyen Elisha Gray (1835-1901) idi. içine kapanık bir araştırmacı olan Gray telefonu Graham Bell'le aynı zamanda bulmuş, ama ne yazık ki beratını ondan iki saat sonra istemişti. Bu 120 dakikalık gecikme mahkemelerin, haklarını reddetmesi için yetti. Graham Bell'in, icadını telgraf şirketi Western Union'a teklif edip (1877) reddedilmesinden sonra kurulan Bell Telephone Şirketi aleyhine; sözde başka mucitler, geliştiriciler ve rakipler tarafından bir yığın davalar açılmaya başlanmış, bir yandan da berat meseleleri çevresinde tatsız didişmeler ve açgözlü çekişmeler almış yürümüştü.

Bütün davalar art arda gerçek mucidin lehine sona ermekteydi. Telefon da bir yandan durmadan yayılmakta, teller şehirlerden şehirlere uzanmaktaydı. 1880 yılında Amerika'nın 35 eyaleti telefon santralına kavuşmuş ve 70.000 abone kaydetmişti. Bell 4 Ağustos 1922'de Halifax'da öldüğünde A.B.D. ve Kanada'daki 17 milyon abonelik şebekede ulaşım bir dakika durduruldu.

1876'da telefonun icadı bunca hayranlık dolu bir şaşkınlık yarattıktan sonra fonografın etkisi ne oldu, bir gözünüzün önüne getirin. Oysa bu konu da ani olarak patlak vermemiş, çalışmalar az çok kulaktan kulağa duyulmuştu. Bilim adamları uzunca bir süreden beri uğraşmaktaydılar; hatta 1857'de yarı yola varmışlardı bile. O yıl mütevazı bir basın musahhihi olan Fransız Edouard-Leon Scott (1817-1879), gerçek bir kaydedici fonograf imal etti. Bu, altında bir silindirin döndüğü madeni bir sivri uç ve buna bağlı bir zardan oluşmuştu. Bu zarın önünde konuşulunca ya da şarkı söylenince sesler sivri madeni uç aracılığıyla silindirin üzerinde titreşimli izlet bırakıyordu.

Bu kaydetmenin tersinin olabileceği yani sivri ucu bu izlerden bir daha geçirmek yoluyla söz ya da müziği yeniden meydana getirmek bambaşka bir alandı elbet. Ve kolay kolay kimsenin aklına gelecek şey de değildi. Bunu ilk düşünen Charles Cros (1842-1888) adında bir Fransız oldu. Cros şair, mizahçı, hem de bilim adamıydı. Bir yandan şiirler yazıyor, bir yandan da teorik olarak renkli fotoğraf, gezegenlerarası ulaşım ve fonograf tasarlıyordu. Tasarıları gerçekleşti ve 1877'de Bilimler Akademisine, "paleophone" adını verdiği gerçekte bir fonograf olan bir aletin planını sundu.

Edison'un bu çalışmadan haberi oldu mu? Yoksa yalnızca bir rastlantı sonucu olarak mı bilmiyoruz; tıpatıp aynı ilkelere dayanan makinesi için berat istedi. Edison'u bu makinenin önünde çocukça bir şarkı olan "Mary had a little lamb -Mary'nin minik bir kuzusu var" şarkısını söylerken görenler, makinenin az sonra hımhım bir sesle bunu tekrarladığını duydular.

1878'in fonografı bir oyuncaktı, ama inanılmaz bir gelişme gösterdi ve günümüzün elektrofon ve mikrosiyon plaklarına bir yığın yeni buluş ve icatlara yol açtı...