Otomobiller Hakkında Herşey Konular Birleştirildi!

[KέžmдИ]

Motor gucunu artirmayi saglayan yontemlerden biride standarttan daha yuksek dereceli egzantrik milinin takilmasi. Milin gorevi emme ve egzoz supaplarini kontrol etmek.
En eski ve verilmli yontemlerden biri olan egzantrik mili modifikasyonu sonucunda yuzde 35 oranina kadar guc artisi saglaniyor. Yuksek dereceli versiyonlar, supaplarin acilma ve kapanma zamanlarini uzun tutarak yanma odasina birim zamanda daha fazla yakit ve hava girmesini sagliyor. Dolayisiyla daha fazla yanma gerceklesiyor. Buda daha fazla guc anlamina geliyor. Milin uzerindeki kamlarin acilari ve yapisma gore tork yada guc etkileniyor. Sivri kamil miller, supaplari erken acarak torkun artmasini saglarken, genis tepeli kamlar gucu artirmak icin tercih ediliyor. Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yukseltiyor. Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz calismasina neden olabiliyor. Verimli bir modifikasyon islemi icin, egzantrik milinin disinda supaplarin hareketini saglayan diger mekanik ve elektronik parcalarin da gelistirilmesinde yarar var. Ornegin supaplar, supap yaylari, egzantrik mili kasnaklari, beyin programi, atesleme sistemi gibi.

Lift: Lift, eksantrik milinin subaplari ne kadar bastirdigini gösteren degerdir.

Duration: Subapin yatagindan çiktigi zamanki derece ölçümüdür.

Overlap: Giris ve çikis subaplarinin ayni anda açik oldugu sürenin derecesidir. Giris eksantrik milinin açilis numarasi çikis eksantrik milinin kapanis numarasina eklenerek hesaplanir.

Power Band: Eksantrigin gücünü verimli bir sekilde verebildigi devir araligidir.

Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir?

Cadde otomobilleri için üretilmis eksantrikler derecelerine ve kullanicinin seçimine göre 10bg ile 25 bg arasinda güç üretebilecek kapasitedelerdir, yaris otomobilleri için üretilmis eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100bg'lere kadar güçler üretebilmektedirler.

[KέžmдИ]

Amortisörün birincil islevi tekerlek tümseklerin ve çukurlarin üzerinden geçtikten sonra yaylarin salinimini azaltmaktadir.

Yaylarin görevi ise, lastigin yolun yüzeyi ile sürekli temasi muhafaza etmesine imkan saglamaktir. Aslinda yüzeyin bozuklugunun soklarini emen yaydir. Bu durumda, yaygin olarak kullanilan isimlerinin aksine, “sok emicisi”nin yani amortisörün amaci yoldaki tümseklerin sokunu emmek degildir. Bu yaylarin görevidir. Amortisörün amaci aslinda yaylarin salinimini azaltmaktir.

Bir yayin, sikistirildiktan ya da gerildikten sonra asil biçimine geri dönebilmek için enerjiyi muhafaza eder. Ne yazik ki, bir yay sadece asil sekline geri dönüp orada öylece kalmaz. Bir yayi sikistirir ya da gererseniz, sonunda durana kadar giderek daha küçük artislarla ileri geri salindigini muhtemelen siz de gözlemlemissinizdir. Eger eski bir arabanin bir tümsegi astiktan sona sürekli ziplayip durdugunu görmüs iseniz, etkisiz amortisörleri olan bir arabada yaylarin ne yapacagini görmüssünüz demektir. Bu durum arabanin güvenle kontrol edilmesi bakimindan iyi olmadigi gibi, yaris esnasinda arabanin etkili bir sekilde kullanilmasi bakimindan iyi olmadigi da kesindir.

Amortisörün birinci amaci bu salinimi kontrol etmektir. Yolcularin tasindigi bir arabada, tasarimci bu amortisörlerin yayin sokunu nasil azaltacagini ayarlayabilmektedir. Eger bu azaltma ani olursa, arabanin agirlik aktarim hizi kontrolü daha iyi, ancak kullanimi daha sert olacaktir. Eger azalma daha yavassa ve 2 ila 3 salinima kadar imkan taniyorsa, arabanin kullanimi çok daha yumusak olacaktir.

Araba yarislarinda, azalmanin neredeyse derhal olmasini arzu edilir. Bir aracin yayin üzerinde ziplamasi lastigin temas parçalarinda istikrarsiz degisiklikler ve lastikler üzerinde mekanik bir ters kuvvet yaratir. Bu kosullarin her ikisi de lastiklerin sahip oldugu etkili tutusu azaltir. Aracin karoserinde meydana gelen tüm ziplamalar, tam tutusun mümkün oldugu hizla lastiklere dönmesi için hizla ortadan kaldirilmalidir.

Ancak, aynen yaylar gibi, bir amortisörün çok sert olmasi ihtimali de mevcuttur. Öncelikle, eger amortisörler yaylardan daha sertse, yaylar etkisiz hale gelecek ve çarpmalari emme islemlerini yerine getirmeyecektir.

Ikinci olarak, amortisörün hizlanma, frenleme ve viraj almanin dinamik degisikliklerinde agirlik aktariminin ne kadar hizla ortaya çiktigi üzerinde önemli bir etkisi vardir. Bu durum aracin direksiyonunun çok hafif olmasina yardimci olacaksa da, aktarim sürücü için çok hizli olabilir.

Özellikle viraj alirken, sürücünün yumusak bir agirlik aktarimi gerçeklestirmesi ve lastiklerin azami tutuslarina ulastigini hissetmesi gereklidir. Eger agirlik çok hizli aktarilirsa, sürücü lastigin söz konusu zirve tutusa ulastiklarini hissedemeyecek, ve muhtemelen lastiklerin çekme kapasitesini asarak asiri kayma ya da dönüslere (spin) yol açacaktir.

Arabaniz üzerinde degisiklik yaparken, ise satin alabileceginiz en müthis yaris donanimi ile baslamak muhtemelen en uygun baslangiç noktasi degildir. Tam yaris amortisörleri yollar için çok sert olacak ve büyük bir ihtimalle arabanizin tümsekler üzerinde ziplamasina neden olacaktir. Buna ek olarak, muhtemelen azami hizda viraj alirken lastiklerin tutus seviyesini hissedecek duyarliliga da sahip olmayacaksiniz.

Çifte amaçli yol/pist arabasina yardimci olmak ve kullanim performansinin ayarlanabilmesini saglamak amaciyla, ayarlanabilen birkaç piyasa sonrasi amortisör mevcuttur. Manuel (ve hatta elektronik) bir gösterge sayesinde giderek daha sertlesen birkaç ayardan birini seçmek mümkündür. Bu amortisörler yol üzerinde yumusak bir kullanim için (her ne kadar yine de normal amortisörden daha sert olsalar da) en yumusak derecelerine, ve karoserin yuvarlanmasini en aza indirmek ve direksiyonunun yumusakligini arttirmak için en sert derecelerine ayarlanabilmektedir. Bu ayarlanabilir sayesinde, ayrica kullanim performansinin belirli bir pist için ince ayarinin yapilmasi da mümkün olmaktadir.

Eger mali durumunuz ayarlanabilir amortisörleri satin alacak kadar iyi degilse sabit fiyatli bir amortisörde daha sertin daha iyi oldugunu düsünmeyin. Amortisörler birlikte kullanilacagi yaylar bilinerek seçilmelidir. Çok sert bir amortisör yayi etkisiz hale getirerek verimini azaltacaktir. Eger amortisör ayarlanamiyorsa, amortisörün yaylarin sinifina uydurulmasi daha da büyük önem tasimaktadir. Bu uyum konusunda deneyimli bir magazaya danismalisiniz.

Arabanizi taniyan teknisyen ile konusun ve hangi amortisörlerin arabanizin degisiklik derecesi için en iyi performansi sundugunu bulun. Bir baskasinin arabasi için süper olan amortisör sizinki için en iyisi olmayabilir.

Özet

Amortisörün amaci yaylarin tümseklere ve çukurlara verdigi tepkinin salinimini kontrol etmektir. Amortisör ne kadar sert olursa, azalma islemi o kadar hizli olur. Amortisör ayni zamanda agirlik aktarim hizini da kontrol eder. Amortisör kompresyon (ya da daha yaygin olarak bilinen adiyla "çarpma") için ne kadar sertse, lastiklerin bir virajda ne kadar hizli yanit verecegini ve bunun sonucu olarak arabanin direksiyonunun yumusakligini belirleyen agirlik aktarimi da o kadar hizli olacaktir

Yaylari etkisiz hale getirecek çok sert bir amortisör kullanmak ve bunun sonucunda sürücünün deneyimi ve bir virajda azami tutusa ne zaman erisildigi konusundaki duyarliligi için çok hizli agirlik aktarimlari yasamak mümkündür (ki bu durumda genel olarak araba etrafinda dönüp duracaktir). Amortisörlerin yaylarin sinifi bilinerek seçilmesi gereklidir.

[KέžmдИ]

Gunumuzde hemen hemen tum otomobiller, enjeksiyon sistemi ve elektronik beyin kontrollu motorlarla donatiliyor. Beyin, icerdigi yazilim sayesinde motorun atesleme, yakit ve hava beslemesi gibi bircok fonksiyonunu kontrol ediyor.
Yakin kalitesi, atesleme sisteminin gucu, havanin isisi ve oksijen miktari, motorun guc potansiyelini etkileyen onemli faktorler. Bunlardan en az biri normal seviyenin disinda oldugu takdirde motor, maksimum guce ulasamayabiliyor. Elektronik beyinse, genel dengeyi saglayarak belirli toleranslar icinde motordan en yuksek verimin alinmasini sagliyor. Modifiyeli beyin cipleri daha kisik toleranslar motoru daha yuksek guclere tasiyan programlar iceriyor. Bilindigini gibi, bir motor ne kadar devirlenirse o kadar guc kazaniyor. Bu cipler, motorun maksimium devir sinirim dahada yukariya cikararak, daha yuksek beygirgucleri kazandiriyor. Ancak bu yapilirken, gereken hava, yakit ve atesleme miktarinin da bir o kadar artirilmasi gerekiyor. Cip modifikasyonu sonucunda motorun performansinin hangi oranda arttigi kesin olarak soylenemez. Aksi takdirde fark gorulmez.

Chip Tuning iki ana sekilde yapilir:

1. Aracin beynindeki chip sökülerek Superchips tarafindan özel olarak programlanmis yeni bir chip takilmasi
2. Eger aracin orjinal chipi yeniden programlanabilir ise orjinal program yerine Superchips'in modifiyeli programinin aktarilmasi.

SUPERCHIPS uygulamasindan ne kadar kazanç elde edilir?

Superchips bir chip programi yazarken o araci özel bir dinamometreye baglar ve o aracin tüm ince ayarlarini yapar. Yani tüm atesleme avansi ve yakit püskürtme stratejilerini, yakit tasarrufunu günlük kullanimda çok etkilemeden maksimum performans öncelikli hale getirir. Bu sayede atmosferik araçlarda yaklasik %10 beygir gücü ve tork artisi elde edilir. Bu güç artisi aracin tam gaz kullaniminda aracin genel performansini arttirirken, günlük kullanim kosullarinda çok daha canli ve hizli tepki verir hale getirir.

[KέžmдИ]

Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır. Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır.
Aracın istenilenden az dönmeye (understeering) başladığı durumlarda (basit olarak önden çekişli bir araca viraj içerisinde gaz verilmesi durumunda veya çok hızlı olarak viraja girildiğinde) dönüş yarı çapını küçültmek.

Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak

Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak..

DİKKAT !

Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır.

Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir. (Bu çok önemli değil..)

Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yanı kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir.

Ralli parkurlarında edindiğim şahsi tecrübelerime dayanarak söyleyebileceğim son şey eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabileceğidir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır.

İLK UYGULAMA

Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir.

Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat!!!)

Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır.

Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir.

PRATİK ÇALIŞMA

Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir.

Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin (gaz pedalı basılı halde) sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında (arabanızın burnu girmek istediğiniz yönü gösterdiğinde) direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz.

Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında (pivot noktası) nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz.

İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj (sol veya sağ ayakla) bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır.

İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine ardarda iki virajdan oluşturacağınız S ler ile çalışmaya devam etmelisiniz.

Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaşıverdiğini göreceksiniz.

[KέžmдИ]

90o ve üzerindeki sert ve uzun virajların dönülmesinde veya aracın gidiş yönünün ani olarak değiştirilmesi gereken durumlarda (el freninin arka tekerlekleri tuttuğu araçlarda) el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracın arkasının kayması sonucu dönüş yarı çapını küçültmek mümkündür.
Yarış arabalarında özellikle lastiklerin yeri çok sağlam tuttuğu asfalt zeminde dahi sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompaları kullanılmaktadır. Standart arabaların çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları ise toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır.

Araç viraj girişine gelindiğinde frenaj tamamlanmış olmalı ve araç istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (Büyük çoğunlukla bir veya iki vites küçültülmelidir.) Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu viraja sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise düşük hızlarda bile aracınız hızla virajın içine doğru yönelecektir (oversteering) bundan sonra el freni bırakılıp direksiyon ve gaz pedalının aynı anda kullanılmasıyla aracın burnunu virajın gidiş istikametinde tutmak gerekmektedir. Bunun için çoğu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüşün sonuna doğru virajın aksi istikametine doğru çevirmek gerekebilir. Bu işlemler son derece kararlı ve şaşmaz bir biçimde gerçekleştirilmelidir. Aksi halde atılan bir spin çok daha ciddi zaman kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla başlanmasında sayısız yarar vardır.

El freni çekildiği esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yarış arabalarında çoğunlukla bu düğme sökülmüştür.

DİKKAT!

Bu yöntem bilerek aracın dengesini bozmak ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli ustalığa ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki çarpılabilecek her şeye çarpma riski taşımaktadır. Bazı insanların arabalarını ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve haklı olarak “pardon!” cevabını yeterli bulmayacaklarını unutmayın. Bu tür denemeler için trafiğe kapalı ve ağaçsız!! boş alanlar seçilmesi sonradan pişman olmanın önüne geçebilir. Ancak takla ve yangın gibi tehlikeler daima vardır. Bu nedenle tek başınıza ıssız bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranıştır.

PRATİK ÇALIŞMA

İlk denemeler için toprak alan üzerine koyacağınız bir plastik kukuleta veya bidonun etrafından U dönüşü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutulduğu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalışılmalıdır. Başlangıç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasıyla yeterli olacaktır. Yukarıda söylenenler önden çekişli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardır.

Not: Bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız

[KέžmдИ]

Doğru frenaj yapabilmek ciddi bir beceri işidir. Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına basarsınız. Eğer daha çok yavaşlamak istiyorsanız pedala biraz daha kuvvetli basarsınız. Bu yaklaşım şehir içi trafiğinde gezinirken oldukça yeterli olacaktır. Ancak yüksek performanslı bir sürüş esnasında hızınızı istediğiniz oranda ve mümkün olan en kısa sürede düşürmeniz önem kazanır.
Eğer fren pedalına gereğinden az basıyorsanız frenaja daha erken başlamanız gerekecek bu da fren mesafenizi ve sürenizi uzatacaktır. Bunun aksine frene gereğinden fazla bir kuvvetle basmak da tekerleklerinizi kilitleyecek, direksiyon kontrolünüz kaybolacak, fren mesafeniz uzayacak ve lastiklerinizde düz bölgeler şeklinde aşınmalar meydana gelecektir. Bu durumlardan kaçınmak için yapılması gereken şey limit frenlemedir.

LİMİT (EŞİK) FRENLEME

Fren pedalına tekerleklerin tam kilitlenme noktasından bir parça daha az bir basınç uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz durumların ortaya çıkmasını önlerken fren mesafesi ve süresini en az değerde tutmaktır.

Fren limiti bir çok parametreye bağlı olarak değişim göstermektedir. Bunları iki grupta toplamak mümkündür.

Fren limitini alçaltan (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği) etkenler:

Meyil inme.
Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar.
Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar).
Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler.
Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi.
Aşırı sıcak veya soğuk lastikler

Fren limitini yükselten etkenler:

Meyil tırmanma.
Temiz ve kuru yol yüzeyleri
Uygun sıcaklıktaki lastikler

Yapılması gereken şey; sürüş esnasında yukarıdaki etkenlerin varlığını ve değişimini sürekli olarak izleyip değerlendirerek fren limitine olacak etkilerini göz önüne almaktır. Diğer bir değişle yol durumu değerlendirilmeli ve tekerlekleri kilitlemeksizin en yüksek fren gücü uygulanacak şekilde pedala uygulanan basınca karar verilmelidir.

SIKLIKLA YAPILAN FRENLEME HATALARI

Fren limitinin bilinmemesi dolayısıyla çoğu zaman erken ve hafif frenaj sonucu frenleme süresi ve mesafesinin uzaması nedeniyle zaman kayıpları artmaktadır.

Yukarıdakinin tersine çok geç ve sert fren yapmak da arabayı kontroldan çıkarabileceği gibi kıymetli yarış lastiklerini de duman haline getirecektir. (Bu durum daha çok başlarda olmaktadır. Yarış dergileri okumak yerine yarışmaya başlandıktan bir süre sonra geçer:-)).

Bu tür sert frenajların sonucu çoğu zaman virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir süre sonra lastiklerinizden "LAP LAP LAP" diye bir ses duyarsanız bu, lastiklerinizin bu tür kızaklamalar sonucu üzerlerinde oluşan düz bölgelerin yere çarpma sesi olabilir.

Önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak yüksek performanslı bir sürüşte şık bir spin ve yol dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız ayarlanmış olmalıdır. (Sol ayak freni hariç tabii). Fren pedalına kıracak gibi çok ani biçimde basmak, pompalamak, tekmelemek vs. faydasız hareketlerdir.

LİMİT FRENLEME EGZERSİZLERİ

Limit freni trafikte denemek gerçekten çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdekinin arkasından çarpmanıza veya arkanızdakinin size çarpmasına sebep olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe yaramayacaktır. En iyisi kendinize boş ve tercihen kaygan bir yol bulmanızdır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir.

Kendinize bir işaret seçip bu noktadan sabit bir hızla (40-50 km/h ile başlayın) geçerken frene başlayın ve bunu en kısa durma mesafesini elde edene kadar tekrarlayın.

Daha sonra iki işaret arasında çalışmaya başlayacaksınız. Birinci işareti geçtiğiniz an fren pedalına sabit bir basınç uygulamaya başlayın ve araç durana kadar bu basıncı değiştirmeyin. Tam ikinci işaretin üzerinde durana kadar bu egzersizi tekrarlayın.

[KέžmдИ]

Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır. Bu tekniğin amacı;
Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek. Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir.

Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir.

VİTES KÜÇÜLTME

Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. (Zaten sizin o anda bu kadar zamanınız olmayacaktır). Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan (debriyaj, pirizdirek mili, vites kutusu ve diferansiyel ve akslarınız) bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir.

Eğer heel and toe tekniğini kullanmak istediğinizi düşünürsek, yukarıdaki durumda yapılması gerekenler

HEEL AND TOE TEKNİĞİ

Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla (sağ ayağınızın burnu hala fren üzerinde kalacak şekilde bileğinizi bükerek) gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz..

Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması.... .... Bahaneleri olabilir:-))

Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak..)

PRATİK ÇALIŞMA

Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve !! mutluluğu !! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın.

SONUÇ OLARAK

Yarış hayatımda edindiğim en önemli tecrübe; kazaların hep beklenmeyen zamanlarda geldiği ve arabadan inildiğinde kestirilenden daha fazla hasar verdiğidir. Güvenlik açısından standart bir araba ile bir yarış otomobili arasındaki tek benzer nokta; her ikisininde dört tekerlekli olmalarıdır.

[KέžmдИ]

Hard modifiye temelde soft modifiyedeki hemen hemen tüm uygulamaların üzerine yapılan ilavelerdir.Hard modifiyede Atmosferik ve turbo-supercharged uygulamalar vardır.

Throttle Body:

Atmosferik bir uygulama olan trottle body (borozan sistemi) enjektorlü araçlarda uygulanır. Amaç yine aynıdır silindirlere daha fazla hava sokabilmek. Borozan yapı havayı suratlendirir her silindirin ayri boğazdan beslenmesi ekstra hava emişi sağlar. TB sistemi olan araçlara yüksek dereceli eksantrik ilave edilerek çok yüksek güçlere ulaşmak mümkündür. Yüksek dereceli eksantriklerle ilave güçler elde edilmesi halinde aracın pistonlarının Forged pistonlar ile değiştirilmesi gerekir.

[KέžmдИ]

Turbo charger ve supercharger uygulamalarinin her ikiside temelde manifolttan silindirlerin emebildigi havanin fazlasini basmaktir. Iki sistem arasi temel fark hava basan unitenin turbo sisteminde eksoz gazi kullanilarak, supercharger sisteminin ise kayis yardimi ile motordan hareketlendirilmesindedir. Sistme ek olarak manifolt girisi oncesine, yukselen basinc ve diger sebepler ile isinan havanin sogumasini saglayan (Hava radyatoru) intercooler (aftercooler) ilave edilir.

Aftermarket dedigimiz sonradan araclara turbo uygulamasi cok detayli bir islemdir. Istenilen ek guce gore pistonlarin forged pistonlar ile degistirilmesi, krank degisimi ve yatak degisimi gerekebilir. Bunlar ile baraber elektronik enjektorlu araclarda unichip gibi elektronik destek sistemleri kullanilir.

Elektronik olarak yapilan islemlerde orjinal hava olcer sisteminin kandirilmasi, turbo basincinin surekli kontrolu, orjinal avans haritalarinin modifiyesi, ek yakit beslemesi ve gerekiyor ise ilave enjektor uygulamasi vardir.

Orjinal turbo araclarin guclerini arttirmak temelde turbo basinclari ile oynamak, eger yoksa intercooler ilave etmek, avans-benzin haritasini modifiye etmek ile mumkundur. Bu modifiyelerin hemen hemen (intercooler haric) tumu unichip ve benzeri elektronik destek sistemleri ile mumkundur.

Turbo uygulamasının değişik bir şeklidir. Supercharger uygulamaları aracın motorundan hareket alan (kayış veya kaplin vs yardımı ile) hava tirbününün manifolttan motoro hava basmasıdır. Elde edilen basınç ile pistonlara daha fazla hava sokularak sıkıştırma ve patlama daha şiddetlendirilir. Sonuç olarak ortaya çıkan yine ekstra performanstır. Elde edilen performans supercharger ünitesinden basılan hava basıncı ile orantılı olarak artar. Sıkıştırılan hava ısınacağından dolayı uygulamada manifolta verilen havayı soğutmak için intercooler (Aftercooler) ilavesi yapılabilir. Yeni nesil elektronik enjektörlü araçlara supercharger uygulaması yapmak ciddi elektronik modifiyesi gerektirir (motor giden hava ölçümü ekstra enjektör ilavesi basınç kontrolü vs). Bu modifiyeler unichip ve benzeri elektronik cihazlarla yapılır. Karbüratörlü araçlarda genellikle yüksek basınçlı sistemlerde çalışacak özel ürtilmiş turbo karbüratörüne ihtiyaç vardır. Yuksek basınçlar ile elde edilen güçlerde mutlaka piston değişimi gerekir bazı hallerde krank-yatak değişimi gerekir.

Turbocharger:

Aracın motoruna daha fazla hava sokabilmek için kullanılan bir sistemdir. Motordan çıkan eksoz gazı yardımı ile çevrilen bir hava türbününün temiz havayı motora basması ile çalışır. Eksoz sisteminin üzerinde bulunan sistemde ısınan hava genellikle intercooler vasıtası ile soğutularak manifolda verilir. Ekstra yüksek güçler elde edilmesi halinde piston gerektiği zaman krank-yatak değişimi gerekir. Alt ve üst devirlerde basınç kontrolleri eksoz gazını baypass eden westgate ile yapılır. Westgate kontrolleri eski nesil araçlarda mekanik yeni nesil araçlarda elektronik olarak kontrol edilir. Sonradan yapılan turbo uygulamalarında elektronik modifiyeler unichip benzeri cihazlar ile kontrol edilir. Elektronik kontrollerde ekstra enjektör tetiklenmesi, westgate kontrolü (boost control), basılan hava basıncı ölçümü gibi aracın standart donanımı ile yapılamayacak işler vardır.

Hard ve soft modifiyedeki işlemlerin bazınlarını eşleyerek yapmak mümkündür. Ancak bir araca hem supercharger hemde turbo takmak akıllıca bir uygulama değildir.

[KέžmдИ]

Tüm hareketli parçaların balanslanması ve tüm akış yüzeylerinin pürüssüzleştirilmesi işlemi olarak tarif edilebilecek Blueprinting işlemi, dünyada performans üzerine yoğunlaşmış firmalarda bir standart haline gelmiştir. Uzun ömür ve maksimum güç hedeflendiğinde Blueprinting bir lüks değil, bir ihtiyaçtır.

Blueprinting işleminin bir başka tarifi ise fabrika boşluk toleranslarının minimuma indsirilmesidir. Bu toleransları belirlerken mutlaka ve mutlaka fabrika verilerine sadık kalınmalıdır.

Blueprint işleminden önce dikkat edilmesi gereken en önemli şey tüm parçaların %100 temiz olmalarıdır. Buna tüm cıvatalar, somunlar, tapalar, vs. dahildir.

Bazı uygulamalarda karterin içinin boyandığı görülür. Bu uygulama, karbon ve diğer kalıntılara deterjan etkisi yaratacağından tavsiye edilir. Ayrıca karter zemini için en ideal temizleme unsurudur boyama.

En önemli işlem, krankın balanslanmasıdır. çok detaylı bir şekilde kırılma ve çatlaklara karşı incelenen krank, bu testi geçebilirse, %100 düz olması için balanslanır. Yağ delikleri dikkatlice temizlenir ve kenarları yumuşatılarak genişletilir. Kurs kollarının keskinlikleri arttırılır ve kurslar parlatılır. Yataklar da aynı işleme tabi tutulur.

Biyel kolları ise hareket eden en ağır parçalar oldukları için maksimum özen gerektirirler. Tüm kollar kesinlikle ve KESİNLİKLE aynı uzunlukta ve aynı ağırlıkta olmalıdırlar. %100 düz olmaları gerektiğini söylemeye gerek dahi yok. Kol yatakları da parlatılır ve tavsiyen yeni cıvatalar kullanılır.

Pistonlar tek tek ve dikkatlice ilgili pimleri kullanacak şekilde ayrılmalı ve piston yüzeyindeki keskin yüzeyler (supap yuvaları) oluşabilecek detonasyonu engellemek için yumuşatılmalı. Piston çapı ve bor mesafesinin ayarı ise dikkat edilmesi gereken en önemli unsurlardan biridir. Küçük pistonlar segmanların görevlerini yapmalarını zorlaştırırken, büyük pistonlar gömlekleri çizerek tahrib edebilirler.


Segmanlar gömleklere boş olarak oturtuluk, piston ile tersten bastırılarak, gömlekle tam dik açıya geldiklerinde boşluklar kontrol edilmeli ve bu boşluk 0.3 mm'yi aşmamalıdır.

Önemli bir başka konu da hareket eden karşıt ağırlıkların balanslanmasıdır. Fazlalıklar delmek suretiyle eksiltilerek, eksikler ise, yine delerek, delinen yerlerin daha ağır metallerle doldurulmasıyla sağlanır. Bu uygulama aşırı hassasiyet istediği için, profesyonel ellerde yapılmalıdır. Bu uygulama Blueprint işleminin en can alıcı ve an randıman kazandıracak bölümüdür. Ayrıca bu uygulama motor ömrüne de katkı sağlar.

Silindir kapağı tamamen sökülerek kırık ve çatlaklara karşı incelenmelidir. Yüzeyden toleranslar dahilinde talaş almak, kapağın düzlüğünü garanti eder. Supap gaydları kontrol edilmeli, gerekirse değiştirilmelidir. Supapların eşit boylarda ve %100 düz olmaları bir başka önemli noktadır. Yeni supaplar kullanılırsa, supap yataklarının değiştirilmesi veya yeni supaplara alıştırılması gerekmektedir. Supap yuvalarının da genişlikleri tercihen aynı ölçüye getirilmelidir.


Bu işlemler tamamlandıktan sonra, kapak taşlanarak istenilen (daha önceden hesaplanmış) sıkıştırma oranı elde edilir. Supap yaylarının tansiyonlarının eşit olması, bir başka önemli husustur.

Motoru toplarken de aynı dikkat sürdürülmelidir, zira cıvatalarının hepsinin fabrikanın belirlediği oranlarda torklanması gerekmektedir.

Blueprint işlemi başlı başına bir meseledir ve bu sayfada anlatıldığı kadar kolay bir işlem değildir. Son derece profesyonel ellerde yapılmalıdır. Çünkü hemen hemen uygulamanın hiç bir bölümünün geri dönüşü yoktur. Bunla beraber maksimum motor ömrü ve maksimum güç için KESİNLİKLE bir gereksinimdir.